dongeosociety.ru

Судоходство в Донбассе

Часть 1. Донец

Очень длинное предисловие.

Многие авторы, пишущие об истории Донбасса, часто затрагивают тему водных ресурсов. Статьи посвящены питьевой воде и водопроводам, проблемам гидрологии и качеству подземных вод, гидрологии рек, природным явлениям – дождь, снег, град. Часто рассматриваются проблемы поливного земледелия в засушливых степях. Но никто не обсуждал проблемы транспортного судоходства по рекам Донбасса. Хотя статьи по теме пассажирского судоходства в Донбассе периодически публикуются в журналах и на краеведческих сайтах. Свои соображения об этом автор этих строк выскажет в конце статьи. Резкое увеличение добычи угля в конце XIX века в Донбассе привело к возникновению проблемы его вывоза из шахт к потребителям.

В 1888 г. Д.И. Менделеев в статье «Донец как путь для вывоза каменного угля» [1] писал, что «только шесть железнодорожных веток могут вывозить каменный уголь из Донецкого края. Три пути идут на юг: Воронежско-Ростовская дорога к Ростову, а отсюда к морю и на Кавказ, Азовская дорога к Таганрогу и Константиновская дорога к Мариуполю. Два железных пути могут служить для вывоза на север: Азовская дорога чрез Харьков и Ростовская – на Воронеж. На запад можно вывозить донецкий уголь по Екатерининской дороге на Екатеринослав. Эти дороги одноколейные. Если паровозов, вагонов, угля, расчетливости и усердия будет довольно, то можно ежедневно отправлять в одну сторону до 10 угольных поездов; больше едва ли мыслимо при пассажирском движении и при существовании других грузов.

Сочтем в поезде не 12 или 15 тыс. пудов угля, как считали ранее, а допустим 20 тыс. пудов груза. Все же каждый путь вывезет в год не более 75 млн. пудов угля, следовательно, весь вывоз угля по существующим дорогам не может превосходить 450 млн. пудов в год. Это мало не только для богатств края, но и для потребностей России, не говоря о заграничном вывозе. В действительности вывозить можно много меньше, и я не знаю ни одной в мире железной дороги, которая вывозила бы в одну сторону ежегодно более 60 млн. пудов угля или другого однородного товара.

Судя по «Отчету комиссии выборных 12-му съезду горнопромышленников юга России» (1887) с 1 сентября 1886г. по 1 сентября 1887г. на станции Азовской дороги (на юг и на север от Донецкого бассейна) отправлено 31384 вагона каменного угля, на станции Московско-Курской – 13081 вагон, Харьково-Николаевской – 20615 вагонов, Курско-Киевской –2344, Московско-Рязанской – 2268, Московско-Брестской – 1504 вагона каменного угля. Все эти отправки и часть других прошли чрез Курско-Харьково-Азовскую дорогу. В сумме она вывезла в этот год, вероятно, около 80 тыс. вагонов угля или около 50 млн. пудов угля. Но эти отправки шли в оба конца, на север и на юг. Впрочем, большинство отправок шло на север. Если бы вывоз к югу и к северу доходил до возможной или достижимой нормы 50 млн. пудов в год, то перевозка угля Азовской дорогой возросла бы в два раза противу современной.

Поэтому кроме усиления движения по существующим дорогам необходимы еще иные, новые пути для вывоза донецкого угля. Эти пути не должно смешивать с так называемыми подъездными или подвозными путями, назначаемыми для данного промысла или для нескольких соседних и везущим уголь или другие большие товары от места добычи, например от копей (шахт – автор) к ближайшему общему пути, например к морю, к реке, к каналу, или чаще всего к общей сети железных дорог.

Вот при таком-то соображении ясно выступает великое значение водных путей, которыми можно вывозить уголь, потому что если реки для этого имеются, то превращение их в судоходные, во всяком случае, стоит дешевле проведения новых больших железных дорог или новых каналов. В наше время, особенно у нас, железные дороги с их порядками и беспорядками настолько привлекли к себе общее внимание, что о всяких других способах передвижения товаров чуть совершенно не забыли. Притом у нас, как и всюду, есть несомненные случаи успешного соперничества железных дорог с перевозкой грузов по рекам.

На западной границе Донецкая каменноугольная область касается Днепровского бассейна. Река Самара, впадающая в Днепр недалеко от Екатеринослава, могла бы при правильном уходе, конечно с затратою капитала на регулирование или шлюзование, принять немалую долю углей с западных окраин области для подъема по Днепру и его притокам, особенно по Десне, к самому центру России, к Киеву, Смоленску, Брянску.

На пути много железных дорог, и они тогда могли бы развозить этот донецкий уголь в места потребления. Но я не стану останавливаться на перевозке угля по Днепровской системе, особенно потому, что западная окраина Донецкой угольной области снабжена сравнительно изобильно железными дорогами, и до Днепра или даже до Самары придется здесь строить подъездные пути довольно значительной длины.

Иное дело Дон и особенно Донец. С севера и востока каменноугольная область окружена Донцом; уголь находится и на восточном (левом) берегу Донца. Весь угольный  край изрезан притоками этой реки. Оттого она и дала свое название всему каменноугольному бассейну. А Донец, или, как его называют в географиях, Северный Донец, впадает в Дон, по которому еще Петр Великий сплавлял свои корабли к морю, тут ход пароходам, подъем возможен почти до Ельца, и, следовательно, через Донец есть возможность попасть углю водным путем в центр России.Вот путь углю к северу, и здесь же ему новый выход на юг, в Азовское море, которое можно рассматривать как широкое устье Дона. Донской бассейн, хотя и много меньше Волжского или Днепровского, но всеже громаден. По прямому пути от Таганрога при устьях Дона, до Ельца, или точнее до станции Дон, Орловско-Грязской железной дороги, расстояние около 600 верст, по дорогам или по реке, конечно, много более, а от Ельца до Москвы прямое расстояние около 300 верст. Следовательно, почти две трети пути до Москвы уголь может плыть по воде».

Поэтому в этой статье будут затронуты некоторые аспекты организации судоходства в Донбассе.

Судоходный Северский Донец.

Северский Донец единственная судоходная река в Донецкой области, по которой осуществляется перевозка грузов. Сейсач судоходство на Северском Донце имеет ограниченные объёмы, т.к. шлюзы требуют капитального ремонта. Хотя небольшие прогулочные корабли ходят по реке регулярно.

Но не только по Северскому Донцу возили грузы. В разговоре о проблемах водозабора для питьевых нужд из рек области бывший директор предприятия КП «Донецкгорводоканал» Михаил Сергеевич Моисеев упомянул, что глубина рек области была гораздо больше, чем сейчас и, что по реке Крынке в начале прошлого века ходили баржи. В них привозили руду на Макеевский металлургический завод, а обратно везли готовую продукцию. Но эта информация пока не проверена.

Давайте вернемся к истории судохдства по Северскому Донцу.

В «Материалах для описания Русских рек и истории улучшения их судоходных условий» [2], изданных в 1904 году есть небольшая историческая справка о начале судоходства по Северскому Донцу.

«Рекою Донцом, как путем сообщения пользовались уже с давних времен. В конце XII века Великий Князь Игрь Святославович ехал по этой реке на маленькой лодке, спасаясь от половцев, после неудачного своего похода. Как пишет Штукенберг, немного ниже Белгорода часть берега Донца сохранила за собою с тех пор название Пристани.

По сведению географического словаря Семенова, судоходство на Донце в старину было весьма значительное; тогда Донец был глубже, и каждую весну множество барок с хлебом и другими продуктами проходило из украинских городов в Дон. Это было как раз в XII и в первой половине XIII столетия. Донец был судоходен от границы нынешней Курской губернии. Судоходное движение по Донцу было вестма значительное еще в XVII веке, и, как рассказывает Штукенберг, старые люди первой половины XVIII столетия помнили на мелях р. Донца остатки судов, которые происходили от прежних постановок их на мели, а в городе Изюме с тех пор сохраняются два корабельных якоря. О том, что в прежнее время от Изюма шли нагруженные суда, свидетельствует С.-Петербургский географический календарь 1782 года.

Упадок судоходства приписывался вырубке левов и тому обстоятельству, что река Донец была во многих местах преграждена плотинами, а в русле ее имелось огромное количество карчей (коряг – автор), весьма опасных для судоходства.

В 1723 году императирица Екатерина II предписала построить на Донце 50 барж вместимостью каждая 500 четвертей, т.е. около 5000 пудов. По не совсем достоверным сведениям, в 1738 – 1739 годах к городу Изюму и 20 верстам ниже его были привезены большие лодки с провиантом для войска, посланного против турок».

Историческую справку продолжу, процитировав «Военно-статистическое обозрение Российской империи» [3] за 1850 год, посвященное Харьковской губернии:

«р. Донец есть самая важная река в губернии и могла бы конечно сделаться судоходною, по крайней мере, в полноводье, если бы возможно было снести плотины и запруды ее пересекающие, и дать течению ее большую првильность: кроме того впадая в р. Дон, и пренадлежа к тамошней системе судоходства, могла бы доставить здешнему краю сообщение с Ростовом и с морями Азовским и Черным.

Впрочем, достоверно известно, что река эта, лет полтораста назад, была судоходна от самой границы Курской губернии, ибо в топографическом описании Харьковского наместничества (1788 года стр. 165) сказано: «из Изюма, прежде, по реке Донцу было способное судоходство. Во время продолжавшейся от 1736 по 1739 год с Оттоманскою портою войны, отсюда на байдарах (байдарами именуются плоскодонные суда в виде русских барок – автор) провиант и другие надобности на устье р. Дона поставляемы были; прежде же Изюма имели суда водяной ход по Донцу из м. Змиева, расположенном от Харькова в 40 верстах, а до того, из самого Белгорода и пониже оного, из Масловой пристани; но ныне же выше и ниже Изюма на р. Донец построенные мельничные плотины, возвысили и засорили дно реки, а берега покрыли водою; и потому судоходство быть не способно.

Кроме того, были в городе Чугуеве, лет 60 тому назад (1790 год – автор), старики, помнившие еще как проходили нагруженные струги мимо Чугуева. Истребление лесов по берегам и произошедший от того нанос песка, обмелили и изменили русло реки, а упомянутые мельничные плотины сделали возобновление прежнего водяного пути трудным. Есть, однако, предположение, по снятию плотин и мостов, судоходство по Донцу, в Харьковской губернии, привести в действие, для чего уже имеется в предназначение Высочайше ассигнованная сумма.

Несомненно, что такое предприятие не может быть приведено в исполнение частными лицами, без пособия правительства. Обогащение, через подобного устройства водяного пути, кроме Харьковской и соседних с нею Курской и Воронежской губерний, могло бы подвигнуть и их к содействию общего блага, по рпимеру жителей Харьковской губрнии, пожертвовавших для устройства судоходства, по реке Семи, ежегодную особую подать; хотя путь тот никак не может сравниться с важностью сообщения по Донецкой системе, на которой всегда будут средства, через акциз на суда, возвратить употребленный на устройство капитал, даже с процентами.

Сплав леса, преимущественно, производится из г. Изюма в г. Ростов, потому что по берегам Донца и его притоков имеется немаловажные лесные дачи, которые весьма удобно могут доставлять нужный материал для самих судов и по Донцу, чем в последнее годы и воспользовались промышленники Земли Войска Донского, устроив в г. Изюме верфь, на которой было уже спущено два судна, благополучно доставленных на Дон, принеся производителям до 2000 рубей серебром. Ныне строится там вновь пять судов. Кроме того, в Старобельском уезде устроены по реке бичевники.

При нынешнем состоянии этой реки, главная польза состоит лишь в водных мельницах и в рыбной ловле, последняя впрочем не удовлетворяет даже потребностям жителей, и зимою на ярмарки харьковской губернии во множестве привозится рыба с Дона».Горный Начальник Фелькнер в 8 номере «Горного журнала» за 1869г. опубликовал статью «Пароходство по р. Донцу» [4] представил анализ состояния судоходства на реке в то время.

«История судоходства по р. Дону имеетъ начало еще при Петре Великомъ, который водил свои корабли из Воронежа к Азову. С этого времени мысль об учреждении правильного движения по р. Дону и его притокам была постоянно преследуема, несмотря на множество естественных препятствий, оно установилось теперь прочно только по Дону, между тем, как на Северном Донце судоходство до сих пор находится в ничтожных размерах.

Река Северный Донец течением своим прорезывает самые хлебородные местности, в верховьях своих имеет много лесов и наконец, в настоящее время приобретает особенную важность, ибо его прибрежья изобилуют каменными углями и железными рудами. Имея все это в виду, правительство еще в 30 годах сделало попытку установить пароходство между Таганрогом и Лисичанском (Бахмутскаго уезда), где находятся громадные залежи каменнаго угля, который предполагалось сплавлять для Черноморскаго Флота.

План этот принадлежал Генералу Чевкину, управлявшему тогда Штабом Корпуса Горных Инженеров.

Им заказан былъ в Англии железный пароход, названный «Донецъ», выстроенный случайно с большою осадкою, он сделал только один рейс вниз по Донцу с грузом каменнаго угля.

Несколько позже Горный Инженер Летуновский построил железный пароход в Луганском заводе, который был спущен на Донец в 15-ти верстах от места сооружешя. Но имея исключительное назначение плавать между Ростовом и Таганрогом, пароход этот также только один раз прошел по Донцу.

В настоящее время Горное ведомство, принимая во внимание возрастающую ценность перевозки тяжестей и возникающее железное производство в Луганском Горном округе, обратило снова внимание на важное сообщение Лисичанска с Луганским заводом и Ростовом. Для перевозки горновых камней из Калача, по приказанию Директора Горного Департамента Генерал-Майора Рашета, был построен в конце лета 1867 года небольшой пароход «Лисичанск» или правильнее деревянная баржа с локомобильною машиною.

Первое плавание «Лисичанска» не увенчалось успехом, как по причине повреждешя парохода от мелей и карчей на фарватере р. Донца и препятствий к свободному пропуску парохода через мосты и паромы частных владельцев.

О том и другом было донесено офицалыю с просьбою оказать содействие:

2 марта 1868 года Горный Департамент уведомилъ, что по отзыву Департамента водяных сообщешй, расчистка по р. Донцу бичевников и карчей, по ограниченности на этой реке судоходства не можетъ быть исполнена, тем более, что на сей предмет потребуются значительные расходы. Средства же Министерства Путей Сообщения столь ограниченны, что их недостаетъ даже на улучшение главных водяных путей.

Несмотря на то, к лету 1868 года пароход былъ исправлен по возможности и снова начал плаваниe, ограничив на этот раз свои рейсы пространством Донца от Краснаго Яра до Лисичанска.

В 1869 году он продолжает с успехом действовать между теми же пунктами. Совокупность всех собранных в течение навигации фактов дали следующее результаты:»

Далее приведу эти факты в несколько сокращенном виде.

«1) С мая месяца до сентября 1868 года пароход «Лисичанскъ» сделалъ 30 рейсов, совершая их даже при самом низком стоянии воды.

2) Из расчета силы парахода, его размеров и скорости движения вверх и вниз течения, оказывается, что средняя скорость течения воды в Донце едва достигает 2,5 фут в секунду.

3) Из опасения пробить корпус парохода о карчи, его не грузили сверхъ 17 дюйм, осадки, темъ не менее пароход, имеющий всего 5 сильную машину, перевез разновременно значительное количество разной клади, более 10,000 пуд. и дал таким образом верные цифры для расчета на будущее время.

4) На протяжении 85 верст Донца значительпых перекатов оказалось 4, они состоятъ из мелкого сыпучаго песка, весьма легко проносимаго водою. Посредством плетней, поставленных в надлежащем положении поперек реки, все эти мели удалось в самое короткое время уничтожить, образовавъ фарватер глубиною более аршина.

Но, к сожалению, плетни необходимо очень прилежно караулить, ибо прибрежные жители ночью похищают или ломают их, стремясь восстановить броды для переезда во время засухи, что бывает в августе месяце.

В конце сентября вода в Донце снова прибывает и броды уничтожаются сами собою.

Правильная постановка плетней играет самую важную роль, ибо иначе несмотря на значительную длину их, мель не уничтожается…

9) Ставя условем безостановочное движение по Донцу, наилучший размер пароходов для коммерческой цели должен быть следующий:

Длина до 140 фут.

Ширина 20 фут.

Сила от 20 до 40 лошад.

Такие параходы будут ходить вверх по течению без баржи со скоростью от 10 до 12 верст в час. Буксируя баржи, они в состоянии будутъ возить до 10,000 пуд., смотря по осадке. Осадку надобно считать отъ 18″ до 30″.

Хотя груз в 10,000 пуд. весьма незначителен относительно грузов, перевозимых буксирными пароходами на других судоходных реках, но он все-таки достаточен, чтоб окупить издержки. Дешевизна каменнаго угля на Донце есть одно из обстоягельств весьма способствующих учреждению на этой реке пароходства.

Лисичанск и Каменская станица – вот две главные станции, где пароходы могут запасаться углем по цене около 5 коп. сер. за пудъ. Период навигации можно считать от 15 марта до 1 декабря.

10) Таким образом опыты 1868 и 1869 годов приводят к заключению, что на протяжении от Лисичанска до Каменской станицы 230 верст пароходство по Донцу возможно, а расчистка его русла стоит далеко не столь дорого как предполагалось.

11) По приблизительному соображению полное содержание парохода в 25 сил с баржами обойдется до 5,000 руб. в год, а ценность доставки на 100 верстъ водою около 1,5 коп. сер. с пуда, не считая погашения затраченнаго капитала».

«В 1874 году, на Таганрогском съезде углепромышленников было указано на необходимость улучшения Донца, в целях дешевой перевозки к морю больших количеств каменного угля. В том же году, представитель Министерства государственного имущества, командированный в Донецкий бассейн, признал необходимым особое содействие со стороны Правительства к скорейшему осуществлению правильного судоходства по Донцу. Далее, на съездах горнопромышленников много раз дебатировался вопрос о необходимости улучшения реки Донца. На XIX съезде был сделан о том очень обстоятельный доклад, и с тех пор ежегодно съезды постановляли ходатайствовать преред Министерством путей сообщения об улучшении этой реки.

Углепромышленники обращались в Министерство путей сообщения с ходатайством об улучшении Донца и помимо съезда горнопромышленников. Так, например, в делах Министерства путей сообщения имеется прошение углепромышленника Евграфа Ивановича Рыковскова, поданное в 1894 году, в котором он указывает, что утвержденный в том году Донской речной комитет ходатайствует о передаче в его ведение казенной землечерпальницы, карчевниц и другого инвентаря.По мнению г. Рыковскова такая передача была бы крайнею несправедливостью относительно Донца, так как на Дон потрачено государством много средств, а на Донец ничего, а между тем Донец, так же как и Дон, представляет путь государственной важности, и при том с огромными задатками угольной, а с нею и всех видов огнедействующей промышленности.

В заключении своего прошения Рыковсков просит поставить на р. Донец казенную землечерпательницу для углубления нижнего течения Донца до его копей (шахт – автор), находящихся в 60 верстах от устья.

Такое же прошение было подано им главному инспектору водяных сообщений в мае того же года.

В 1894 году вопрос об улучшении реки Донца обсуждался в Ростовском отделении Общества для содействия русской промышленности и торговли, которое представило в комитет Общества записку о необходимости приведения русла р. Сев. Донца в судоходное состояние и об учреждении для этой реки речного комитета, по образцу утвержденного Донского речного комитета. В этой записке, между прочим, указывалось, что восточная часть бассейна на всем огромном пространстве между Козлово-Воронежской железной дорогой и Северским Донцом, шириною до 200 верст, не имеет никаких путей сообщения, что служит неодолимым препятствием развитию горной промышленности вообще и каменноугольной в частности, а между тем стесненное положение угольного рынка в портах Азовского и Черного морей и на Дону требует открытия новых производств. На возмещение расходов по осуществлению проекта предлагалось установить попудный сбор с грузов в 0,4 копейки.

Эту записку отделения Комитета Общества для содействия русской промышленности и торговли комитет препроводил в Министерство путей сообщения с пояснением , что вполне разделяет изложенное в записке мнение и покорнейше просит о скорейшем приведении русла р. Северного Донца в судоходное состояние, а так же от образовании речного комитета.

В том же 1894 году Горный департамент вошел в сношение с Министерством путей сообщения по тому же вопросу, находя, что ходатайства углепромышленников об улучшении Донца заслуживают полного внимания и поддержки. При этом указывалось, что XVIII съезд горнопромышленников Юга России ходатайствовал перед Правительством о скорейшем осуществлении улучшения Северного Донца по проекту инженера Реевского, инспектора судоходства на Дону. При осуществлении хотя бы этого проекта, вдоль Донца возникнут крупные каменноугольные предприятия, так как в местах которые находятся в районе улучшения пути, известны залежи разных сортов угля, в том числе коксового и, следовательно, вслед за угольною промышленностью будет развиваться и металлургическая, которая оживит и обогатит восточную часть бассейна, так же, как она обогатила западную ее часть. Упомянутый съезд изъявил готовность уплатить по 0,5 коп. с пуда на возмещение расходов Правительства.

Об улучшении Донца от Луганской станицы до устья было возбуждено ходатайство XV съездом горнопромышленников, но отклонено Министерством финансов в августе 1891 года, потому, что такая мера, требуя значительных средств от казны, не оказала бы существенной пользы для Северо-Донецких копей, уголь которых все же не мог бы конкурировать с антрацитом Грушевских копей; стоимость доставки последнего в Мариуполь составляет 2,09 – 3,36 к. с пуда, тогда как перевозка угля из Луганского района, сначала по Луганской ветви, а затем водою до Мариуполя обошлась бы 2,28 – 2,75 коп. с пуда. Но, по мнению комиссии, образованной при Министерстве Земледелия и Государственных Имуществ для рассмотрения этого вопроса, в приведенных расчетах не приняты во внимание меньшая стоимость самого угля Донецких копей, сравнительно с грушевским антрацитом, то обстоятельство, что последний не везде применим там, где применяется курной уголь. К этому можно было бы добавить, что есть много мест в Донецком бассейне, от которых перевозка к водному пути по железнодорожным ветвям, принятая в расчет Министерством финансов и главным образом влиявшая на увеличение стоимости доставки угля, могла быть избегнута.

В 1894 году управляющий горною и соляною частями Области Войска донского подал министру Путей Сообщения записку, в которой изложил желательность осуществления хотя бы того улучшения р. Донца, которое предположено по проекту инженера Реевского. Мотивы необходимости улучшения реки, изложенные в этой записке, те же, что и в вышеприведенных ходатайствах. В конце записки управляющий горною и соляною частями Области Войска Донского просит с ранней весны 1895 года поставить на Донец землечерпательницы и о таком распоряжении уведомить его, чтобы он мог поставить в известность о сем углепромышленников и тем дать им возможность ныне же развить добывную способность рудников, не опасаясь за сплав добытого и сложенного ими минерального топлива на берегах р. Донца.

В 1895 году Горный Департамент препроводил в Министерство путей сообщения ходатайство XIX съезда горнопромышленников юга России об улучшении р. Донца, доводя вместе с тем до сведения названного Министерства, что незначительные землечерпательные работы, предпринятые на Донце дали уже толчок угольной промышленности и в 1894 году угля вывезено по реке уже около одного миллиона пудов и 600 тысяч пудов осталось за спадом воды, а между тем до этого времени по реке сплавлялось только от 200 до 800 тысяч пудов этого груза. Если бы углепромышленники были уверены, что и впредь будут производиться работы по улучшению русла р. Донца, то они усилили бы добычу угля для весеннего сплава.Министерство путей сообщения всегда очень отзывчиво относилось к нуждам Донецкой промышленности, но за неимением на то достаточных ассигнований, не могло оказать более или менее существенной поддержки, что видно также из ответа названного министерства Министерству государственного имущества по поводу вышеупомянутого сношения Горного департамента. В этом ответе, между прочим, говорится, что осуществление проекта улучшения р. Северного Донца, представленного в Министерство путей сообщения правлением МОПС (проект инженера Реевского), требует расхода 284000 рублей. За невозможностью до сего времени получить ассигнование столь значительной суммы из средств государственного казначейства на полное удовлетворение нужд Северного Донца, Министерство путей сообщения, по смете 1895 года, испросило необходимые средства на заготовку для нижней части реки специального землечерпательного каравана, коим и предполагается оказать помощь судоходству до приступа к капитальным работам.

В 1896 году Горный департамент снова входит в сношение с Министерством путей сообщения об очистке устья Северного Донца, вследствие постановления ХХ съезда горнопромышленников.

После того как оказалось, что землечерпанием и регулированием нельзя достигнуть значительного улучшения реки Северного Донца, съезды горнопромышленников ходатайствовали о шлюзовании его, повторяя эти ходатайства на каждом съезде.

Горный департамент поддерживал все ходатайства и в 1903 году уведомил Министерство путей сообщения, что XXVII съезд горнопромышленников постановил возбудить ходатайство о скорейшем ассигновании сумм на осуществление проекта шлюзования Северного Донца от станции Гундоровской до устья. В это время проект этот уже был составлен Министерством путей сообщения. Упомянутое ходатайство об улучшении Донца связывалось с ходатайством об улучшении Ростовского порта для широкого вывоза минерального топлива за границу и возбуждено было Ростовским городским головой. Ходатайство было рассмотрено в особой комиссии при Горном департаменте и признано заслуживающим полного удовлетворения. Министр земледелия и государственного имущества также признавал необходимость шлюзования Северного Донца и обратился к Министерству путей сообщения с «просьбой не отказывать в благоприятном разрешении приведенного ходатайства XXVII съездом горнопромышленников Юга России».

Составленный проект шлюзования сначала в Техническом совещании при Управлении внутренних водных путей сообщения подвергся некоторым изменениям в техническом отношении, а затем в начале осени 1903 года поступил на рассмотрение Комитета Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. В Комитете было решено поставить шлюзование Донца в связь с улучшением Дона и разработать так же вопрос об улучшении последнего.

Работа эта была поручена инженеру-гидротехнику Нестору Платоновичу Пузыревскому, и в настоящее время уже исполнена и рассмотрена Комитетом Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. Теперь проект шлюзования Донца может быть уже предствален на утверждение Государственного Совета. [2]

История строительства шлюзов на Северском Донце – тема отдельного исследования. В рамках данной статьи она рассматриваться не будет. Далее речь пойдет о планах строительства гидротехнических сооружений, которые «объединяют» судоходство по Северскому Донцу с территорией Донецкой области. Итак…

Советом ХХХ Съезда горнопромышленников юга России было принято постановление:

«1. О соединенном водном пути между реками Днепром и Северным Донцом.

В следствие телеграфного ходатайства Совета Съезда горнопромышленников юга России от 27 июня с.г. (1906 год – автор) на имя г. Министра Путей Сообщения о производстве в текущем году исследования для устройства соединительного пути между реками Днепром и Северным Донцом.

Управление внутренних водных путей уведомило Совет Съезда, что хотя осуществление названного соединительного пути, по мнению Министерства Путей Сообщения, встретило бы очень большие трудности, тем не менее, для всестороннего выяснения экономической стороны этого предприятия Министерство предполагает произвести изыскание по намеченным инженером Пузыревским направлениям в ближайшем времени, когда, за удовлетворением более настоятельных потребностей, представится возможным отчислить на означенные исследования потребную сумму». [5]

Соединительный водный путь между Днепром и Северским Донцом не построили, но идею такого строительства не забыли…

Литература.

1. Менделеев Д.И. Донец как путь для вывоза каменного угля. / Д.И. Менделеев Сочинения. Т.XI. – Ленинград – Москва: Издат. Академии наук СССР. – 1949.
2. Материалы для описания Русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Выпуск VI. Северный Донец и проект его шлюзования / Составитель Инженер Н.П. Пузыревский – С.-Петербург; 1904.
3. Военно-статистическое обозрение Российской империи. Том XII. Малороссийские губернии. Часть 1. Харьковская губерния. Издаваемое по Высочайшему повелению при 1-м отделении Департамента Генерального Штаба. – Санктпетербург; Типография Департамента Генерального Штаба. – 1850.
4. Фелькнер. Пароходство по р. Донцу // Журнал «Горный журнал». – 1869. — №8.

5.Исполнение постановлений ХХХ Съезда горнопромышленников юга России. // Газета «Гороно-заводской листок». – 1906. — №33. – 26 августа

Часть 2. Порт «Макеевка». Конечная.

Идея «О соединительном водном пути между реками Днепром и Северным Донцом» [1] реализована в начале ХХ не была, но идею такого строительства не забыли…

К ней вернулись в средине 30-х годов прошлого века. Вот заметка «Днепр и Донбасс» [2], опибликованная в газете «Социалистический Донбасс» в 1935 году.

«Проблема водоснабжения в Донбассе всегда стояла, как одна из наиболее актуальных, важнейших проблем. До революции этот вопрос приковывал в частности внимание совета съездов горнопромышленников юга России. Еще тогда выдвигался ряд проектов по шлюзованию Северного Донца, по соединению Днепра с Доном (проект Пузыревского-Терпугова). В плане развития водных путей, составленном в управлении внутренних водных путей сообщения, предусматривалось шлюзование подъемных путей с Донецкого бассейна к Днепру и соединение Днепра с Доном.

Во всех указанных проектах вопрос рассматривался только с транспортной точки зрения, поскольку горнопромышленников интересовал лишь вопрос о дешевых водных путях для успешной конкуренции на рынках Ближнего Востока и конкурентной борьбе с английским углем на Ленинградском рынке.

Только после революции, при советской власти, проблемы водоснабжения Донбасса получают свое практическое разрешение. За последние годы уже проведены значительные гидротехнические мероприятия – устройство водохранилищ, скважин, местных водопроводов. Подача технической и питьевой воды увеличилась более, чем в 3 раза – с 12,5 млн. кубометров в 1931 г. до 33 млн. кубометров в 1934 г. и 39 млн. кубометров воды по плану 1935 года.

Однако, местные источники водоснабжения уже близки к пределу использования, а потребность Донбасса в воде продолжает резко увеличиваться. Дальнейшие перспективы водоснабжения Донбасса, следовательно, не могут базироваться только на местных источниках. Ближайшими к Донбассу источниками водоснабжения являются бассейны Днепра и Северного Донца. Река Кальмиус для этой цели не может быть использована, так как ее водных ресурсов не хватает даже для обслуживания Мариупольского района.

В настоящее время имеется ряд проектов водоснабжения Донбасса, разработанных Донбассводтрестом, а также Укргипроводом. Проекты Донбассводтреста рассматриваются в настоящее время в рабочей комиссии в Госплане и экспертной комиссией Главстройпрома. Проекты предусматривают в будущем водоснабжение Донбасса из Северного Донца. Проекты Укргипровода предусматривают получение воды из Днепра и являются более целесообразным способом разрешения проблемы водоснабжения.

В проекте Донбассводтреста проблема водного хозяйства Донбассводтреста рассматривается исключительно с точки зрения водоснабжения, без увязки со всем водохозяйственным комплексом Донбасса – транспорт, энергетика, орошение и пр.

В Донбассе сейчас, между тем, очень остро стоит вопрос орошения. При нынешнем состоянии водоснабжения воды для орошения увеличивающегося количества орсовских и индивидуальных огородов нужно побольше. Железнодорожному транспорту на выходах из Донбасса приходится работать с огромным напряжением. Именно поэтому в проектах водоснабжения необходимо предусмотреть разрешение этих важнейших народнохозяйственных проблем и в частности кооперирование железнодорожного транспорта с водным. А эти вопросы как раз и не решены проектами Донбассводтреста. Даже проблему водоснабжения нельзя считать успешно решенной этими же проектами, так как Северный Донец своими водными ресурсами не обеспечивает удовлетворения прогрессивно возрастающей потребности Донбасса в промышленной и питьевой воде.

Невольно возникает вопрос: не будет ли более выгодным экономически и более рациональным в перспективном отношении вместо регулирования Северного Донца перекачивать в него воду из Днепра?

Проект Укргипровода поэтому и предусматривает водоснабжение Донбасса не только за счет Северного Донца, но и за счет неограниченных водных ресурсов Днепра.

Естественные условия Донбасса – расположение основного, более высокого водораздела со стороны Днепра и другого, значительно более низкого, лежавшего между Сталино-Макеевским районом и Днепром – говорят о том, что для Сталинского, Макеевского, Постышевского и Мариупольского районов имеются большие предпосылки для магистрального водоснабжения из Днепра, для остальных же районов – предпосылки на стороне Северного Донца. Однако, и здесь надо оговориться, что только на ближайшие 7 – 10 лет. В дальнейшем и эти районы должны в значительной мере ориентироваться на воду Днепра.

Разрешение транспортной проблемы Донбасса строится на двух основных комплексного значения магистралях: магистраль Макеевка – Сталино – Запорожье (с ответвлением в Еленовку и Постышево) с продолжением через Никополь до Криворожья и соединение Донбасса с Северным Донцом с продолжением по Осколу до Курской магнитной аномалии и далее на Москву. Здесь грузораздел и водораздел совпадают: Сталино – Макеевский и Постышевский районы свои грузы ориентируют на Днепр и его систему, а также на Ленинград, все же районы, лежащие по ту сторону основного водораздела Донбасса, ориентируются на север и восток.

Если будет принята установка на глубокие воды в Донбассе как со стороны Днепра, так и со стороны Донца, то соединение их даст водный путь Днепр – Донец и превратит в водную магистраль Москва – курская магнитная аномалия – Донбасс в магистраль Москва – курская магнитная аномалия – Донбасс – Днепр – Черное море, при этом кубометр воды будет обходиться в 2 раза дешевле, чем при варианте перекачки воды из Донца.

Таким образом, есть все перспективы на то, что Днепр своими высококачественными, многоводными ресурсами будет помогать Донбассу в решении важнейших народнохозяйственных проблем. При соединении Днепра с Донбассом значительно улучшится не только водоснабжение, но и новые возможности получить транспорт и энергохозяйства области. Сброс днепровской воды в систему реки Кальмиус разрешит к тому же и проблему водоснабжения Мариупольского района. Пройдут всего год и Днепр понесет свои воды не только в Черное море, но и по Донбассу».

Прошло два года и в той же газете была опубликована еще одна статья на ту же тему «Сталино на Днепре» [3]. Эта заметка была почти научной фантастикой.

«Пронзительно завыла прощальная сирена, и большой черно-красный пароход, медленно развернувшись в кипящей у бортов пенистой воде, вышел из криворожского порта, держа курс на юг.

Пароход круто повернул на восток.

Двое суток грузился пароход в Кривом Роге, наполняя свои трюмы тяжелой красно-бурой рудой для металлургических заводов Донбасса.

С капитанского мостика то и дело раздавались резкие, отрывистые команды, капитан спешил, так как еще предстояло зайти в Никополь погрузить большую партию марганца. Новый никопольский порт, правда, был целиком механизирован, однако капитан опасался, что у причала не заготовлено необходимое количество руды.

А вот и Никополь! Опасения оказались напрасными, мощные краны «Морриса» быстро погрузили всю партию марганца и пароход, выиграв даже около часу времени, двинулся в дальнейший путь.

Живописные берега водной магистрали привлекли к себе внимание всей команды, впервые совершавшей путь по сквозному рейсу Кривой Рог – Донбасс. По одну сторону подымались высокие холмы, то и дело сменявшиеся глубокими балками… Многочисленные речки, извиваясь между холмов, с шумом врывались в голубые воды Днепра.

По другую сторону – перед взорами расстилалось ровное зеленое плато. То здесь, то там вспыхивали в поле дымки тракторов, таяли полосы белоснежных облаков над мчащимися вдоль берега поездами. Ослепительно блестели на солнце ярко белые хаты колхозов, сменяясь высокими остовами заводов, фабрик, электростанций.

Миновав Запорожье, пароход круто повернул на восток и к ночи достиг западного Донбасса. Пробираясь между сплошными цепями электрических огней, освещающих копры угольных шахт, пароход бросил якорь в порту Сталино…

Глубокий ввод Днепра в Донбасс.

Со сказочной быстротой растут города и поселки Донбасса. Уголь и металл, машины и химия, флюсы и керамика, паровозы и вагоны, стекло и мрамор, графит и краски, мосты и краны – какой только продукции не выпускают заводы и шахты Донбасса! Какими только рудами и минералами не богаты его неисчерпаемые недра!

Вдоль и поперек изрезан бассейн стальными рельсовыми путями Донецкой и Сталинской железных дорог. От них протянулись бесчисленные ответвления к шахтам и заводам, фабрикам и карьерам, электростанциям и стройкам.

Воздушные трассы пролегли во все стороны над донецкой землей – от Мариуполя до Старобельска, от Ворошиловграда до Славянска.

И только одного не хватает Донбассу – судоходного и широкого водного пути. Азовское море находится на самом юге Донбасса, в стороне от шахт и основной массы промышленных, гигантов. Да и путь из Азовского моря к источникам сырья донецкой металлургии далек и извилист. Донбассу нужна своя водная магистраль, связанная с жизненными центрами страны.

Так возникла мысль о грандиозном водном канале – от Кривого Рога до Сталино и Макеевки. Впервые эту мысль высказал Влас Яковлевич Чубарь, заместитель председателя Совнаркома СССР. А сейчас, детально и тщательно разработанная в планирующих органах, она превратилась в проект «Глубокий ввод Днепра в Донбасс», или проект «Донецко — Криворожской водной магистрали».

Академики Оппоков и Яснопольский, профессоры Гельбицкий и Выржиковский, Зайцев и Энготи, десятки инженеров и экономистов, представители госпланов СССР и Украины, наркоматов и научно-исследовательских институтов собрались пару месяцев тому назад в Сталино, чтобы всесторонне обсудить и окончательно уточнить проект грандиозной водной магистрали.

Пересекая балки и реки.

Канал возьмет свое начало в Кривом Роге, возле железных рудников на Саксагани. Он пройдет через Никополь и Запорожье к Донецкому бассейну и закончится тупиком у Макеевского металлургического завода им. Кирова.

Отсюда, извиваясь по склонам водораздела рек Кальмиус и Грузская, канал пройдет мимо группы шахт Буденновки и центрально-обогатительной фабрики. Земляным акведуком канал пересечет реку Кальмиус возле Щегловки, пропуская реку под каналом в бетонной трубе. Перейдя Кальмиус, канал резко поворачивает на юго-запад, пересекая по пути балки Долгую, Скоморошину (у Сталино), Дурную и Черепашину. Дальше канал идет к самой низкой точке водораздела бассейнов Днепра и Кальмиуса, и южнее ст. Мандрыкино перерезает его глубокой 48-метровой выемкой, затем выходит к группе шахт Петровки и берет направление к реке Волчья, а оттуда к Днепру, на запорожский, нижнеднепровский и криворожский участки.

Канал будет иметь ответвления (в Донбассе) к Постышево и Енакиево. В зону непосредственного тяготения к магистрали войдут 8 районов Днепропетровской области и 6 районов Донецкой: Макеевский, Сталинский, Добропольский, Марьинский, Постывшевский и Б. – Янисольский.

15 портов будут расположены вдоль трассы канала, из них 10 портов – в Донбассе. Наиболее крупные порты будут в Сталино и Макеевке, остальные – в Буденновке, на Кальмиусе, в Рутченково, на Петровке, на шахте Новомандрыкино и «Красная звезда», в Еленовке и Постышево. Помимо этих портов, из магистрали вырастут десятки мелких пристаней местного значения.

Порты и пристани, шлюзы и плотины.

Трудно переоценить экономическое значение грандиозного водного пути Донбасс – Криворожье! Достаточно сказать, что по предварительным подсчетам грузооборот этих портов составит 89 миллионов тонн в год. Себестоимость перевозки угля и металла, идущих из Донбасса, леса и руды, направляющихся в Донбасс, и всех остальных грузов – резко снизится, точно так же, как снизится и стоимость погрузочно-разгрузочных работ, которые полностью будут механизированы.

Провоз одной тонны руды по железной дороге из Кривого Рога в Сталино обходится сейчас в 1 рубль 80 коп., а по водной магистрали он обойдется 54 коп., провоз одной тонны угля из Сталино в Запорожье по железной дороге составляет 1 рубль 69 коп., а по водной магистрали – 74 коп.

13 миллионов тонн чугуна, 11,6 миллионов тонн стали, 80 миллионов тонн угля, 23 миллиона тонн флюсов должны будут перебросить по своим путям железные дороги Донбасса в 1937 году. Сюда надо включить и все остальные грузы. Этот грузопоток многократно возрастет на протяжении третьей пятилетки, и тогда многоводный канал Донбасс – Криворожье примет в трюмы своего многочисленного флота львиную долю этих грузов.

Большие механизированные порты и пристани, шлюзы и плотины, водохранилища и насосные станции превратят канал Донбасс – Криворожье в одну из крупнейших магистралей страны.

Канал будет играть огромную роль не только как средство транспортировки грузов. Он даст Донбассу свыше 100 миллионов кубометров прекрасной днепровской питьевой воды. Он обновит и пополнит воды донецких речек – Кальмиус и Грузская, Крынка и Торец. Воды Днепра обеспечат создание в Донбассе – Приднепровье самой мощной в мире энергетической системы. Воды Днепра оросят десятки тысяч гектаров посевов в Западном Донбассе, т.е. как раз в тех районах, которые особенно часто подвергаются засушливым ветрам. Воды Днепра, наконец, дадут возможность провести крупнейшие санитарно-технические мероприятия и широкое озеленение Донбасса. Гранитные набережные канала, его ответвлений и обводненных рек, многочисленные сооружения вдоль всей трассы, явятся замечательным украшением городов и поселков нашей области. Стоимость канала со всеми сооружениями исчисляется по предварительным данным в 1,4 миллиарда рублей. Это будет одно из величайших сооружений в нашей социалистической стране. Длина Беломорско – Балтийского канала равна 227 километров. Строящийся сейчас канал Волга – Москва будет иметь 128 километров. Длина канала Донбасс – Днепр – Криворожье составит 423 километра!

Край изобилия и счастья.

Если ехать из Сталино в Макеевку, то недалеко от шахты «София» (Шахта имени А.Б. Батова (София-Вертикальная, Свобода, шахта № 1-2) — угледобывающее предприятие в г. Макеевка. Входила в состав ГХК «Макеевуголь». Закрыта в 1998г. MiningWiki — свободная шахтёрская энциклопедия) можно увидеть небольшой котлован в 16 метров длиной и 32 метра шириной, доверху наполненный водой. Это – опытный «канал», устроенный с целью исследования плотности грунта на участке Макеевка – Сталино. Материалы этих исследований и наблюдений дадут возможность окончательно определить, какие технические работы для укрепления грунта необходимо провести на отрезке канала Макеевка – Сталино, который является наиболее сложным для освоения участком.

Соединенный на востоке с Доном и Волгой, на севере с Днепром, на юге Азовским морем, полноводный канал Донбасс – Криворожье войдет величественным собратом в единую водную семью Советского Союза, ускоряя превращение Донбасса в прекрасный и цветущий край изобилия и счастья».

Этот канал тоже не построили…

Владимир Мартыненко

Литература.

1.Исполнение постановлений ХХХ Съезда горнопромышленников юга России. // Газета «Гороно-заводской листок». – 1906. — №33. – 26 августа

2. Каплан Д. Днепр и Донбасс // Газета «Социалистический Донбасс». – 1935. – №211. 11 сентября.
3. Краевой М. Сталино на Днепре // Газета «Социалистический Донбасс». — 1937. — №4. — 5 января. — С. 2.

 

Панорама Донецка с террикона

Панорама Донецка — юг и запад

Панорама Донецка — север и восток

Перекресток Постышева и 25-летия РККА

Из истории городских улиц

По сравнению с существующей нумерацией по четной стороне ул. Постышева(с момента основания 7-й Линии, затем ул.Новомартеновской, с 1939г. и до 1964г. ул.Пушкинской) старая нумерация сдвинута на одно здание. Сегодня многоэтажный дом с номером 64 примыкает к дому №66. До средины пятидесятых годов дом с этим номером стоял на противоположной стороне пересечения пр. 25 лет РККА (тогда Институтского проспекта) и ул. Постышева. Сегодня на этом месте находится построенная в шестидесятые торговая пристройка к основному зданию ресторанно-гастрономического комплекса «Москва».

Сталино. Дом по Постышева, 63

Из истории городских домов.

Этот ничем не примечательный дом по ул. Постышева, до средины шестидесятых – ул. Пушкинской, исчез перед Чемпионатом Европы по футболу 2012 года. Домостроение находилось на балансе исполкома, то есть являлось государственной собственностью.
В сентябре 1958 года в горисполком обратились П-кая Лидия Владимировна и ее дочь Зоя Ивановна о снятии с баланса домостроения по Пушкинской 63, как принадлежавшее умершему отцу и мужу П-кому Ивану Ивановичу.

Дом на ул. Постышева, 97

Из истории городских домов. Расскажем о строительстве 97-го дома по ул. Постышева (Пушкинской). Дом построен на земельных участках, на которых находились домостроения №97, 95 93 и 91, тогда еще, по 7-й Линии.