ПЕСНЯ О КОНОГОНЕ ИЛИ  ИСТОРИЯ С ПРОДОЛЖЕНИЕМ

Пожалуй, самая популярная  застольная песня Донбасса – про молодого коногона. Да и не только на Донбассе она стала популярной. Этому способствовал фильм «Большая жизнь».  Песню о коногоне во время Великой Отечественной войны переделали на песню о танкистах: «Болванка вдарила по танку … четыре трупа возле танка дополнят утренний пейзаж…». Но это только одна сторона песни:  популярность у разных возрастных групп. А есть еще и «техническая сторона».

«Песня о коногоне» — типичный представитель устного народного творчества. Рабочий люд в песенной форме рассказывал об условиях  труда, используя профессиональную, а нашем случае шахтерскую  терминологию. Ну, например, строчки: «Вот лошадь мчится по продольной, по темной, узкой и сырой, а коногона молодого предупреждает тормозной: «Ой, тише, тише, ради бога, там впереди большой уклон, здесь неисправная дорога, с толчка забурится вагон»».

2-%d0%ba%d0%be%d0%bd%d0%be%d0%b3%d0%be%d0%bd-%d0%b7%d0%b0-%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82%d0%be%d0%b9-%d0%b2%d0%b5%d1%82%d0%ba%d0%be%d0%b2%d1%81%d0%ba%d0%b8%d0%b9-%d1%80%d1%83%d0%b4%d0%bd%d0%b8%d0%ba

Коногон за работой. Ветковский рудник НРО

Сколько сразу специфических терминов. Кто такие коногон, тормозной? Коногон – это одна из их шахтерских профессий. В задачу коногонов входила доставка (откатка) угля от мест добычи (забоев) к месту подъема угля на поверхность. Для этого в штреках (продольных, швершлагах) прокладывали рельсовый путь и ставили вагонетки, которые и должна была везти одна лошадиная сила. А в чем заключалась работа тормозного? В своей книге А.Г. Стаханов рассказывал: «Тормозной работает с коногоном на пару. Его прямая обязанность: при быстром ходе партии вагонеток… с уклона тормозить их… Для торможения употребляются обыкновенные деревянные палки, желательно дубовые, или кусок железной трубы… Тормозить нужно … для того, чтобы быстро идущая партия не била по ногам лошадь, и… когда партия подходит к стволу, чтобы она не столкнулась со стоящими впереди вагонетками». Стаханов оставил  описание и коногонов: «Коногоны на шахте считались самыми боевыми людьми. А это были попросту задиры. Коногоны ходили с длинными кнутами, с большими чубами и носили фуражки набекрень. Как засвистит, бывало, коногон в коренном штреке, так некоторым молодым шахтерам даже страшновато становилось. Среди коногонов были хулиганистые парни. Напьется пьяный, шумит, к девушкам пристает».

4-%d1%80%d1%83%d1%87%d0%bd%d0%b0%d1%8f-%d0%be%d1%82%d0%ba%d0%b0%d1%82%d0%ba%d0%b0-%d0%ba%d0%be%d0%bd%d0%b5%d1%86-1920-%d1%85-%d0%b3%d0%b3

Ручная откатка, конец 1920-х гг.

Нахождение лошадей в шахтах – дело хлопотное. Существовали подземные конюшни, здесь же лошадей кормили и лечили. Некоторые утверждают, что и крысы в шахтах массово появились в процессе доставки питания лошадям. В годы первых советских пятилеток стихийно возник народный праздник – День лошади.  Раз в год, в мае, ослепших без дневного света животных вывозили на гора, чтобы они пощипали молодой травки. Шахтеры с семьями приходили и смотрели на своих подземных помощников, здесь же устраивались импровизированные гуляния. Но если в 1932г. конной тягой в шахтах Донбасса перевозилось 73,4% угля, то в 1940г. – уже 26,2%. Почти что по Ильфу и Петрову: железный конь пришел на смену шахтерской лошадке.

Как альтернатива «лошадиной откатке» начала применяться транспортировка угля с помощью канатов, так называемая «бесконечная откатка». Но широкого распространения она не получила.

3-%d0%b1%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%bd-%d0%be%d1%82%d0%ba%d0%b0%d1%82%d0%ba%d0%b0-%d1%88%d0%b0%d1%85%d1%82%d0%b0-%d0%bc%d0%b0%d0%ba%d0%b5%d0%b5%d0%b2%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%b3%d0%be-%d0%b3%d0%be%d1%80

Бесконечная откатка, шахта Макеевского горного района

С развитием электричества начали использовать электровозы, которые постепенно вытесняли конский труд из шахт.  Первый рудничный локомотив создал немецкий инженер  Сименс. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался  электровоз Сименса с тяговым усилием 3 тн. На выставке он катал посетителей по всей территории. Скорость составляла 6,5 км/час, а питался локомотив от третьего рельса постоянным током напряжением 160 вольт.

В 1882 г. фирмой «Siemens & Halske» для одной из шахт Германии был построен первый рудничный электровоз. Свой вклад в создание электровозов внес и американский изобретатель  Дафт. В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер». Эта машина весила две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/час), а ее мощность составляла 25 л.с. – значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил более мощные локомотивы «Вольта» и «Пачинотти».

Возможность перемещения грузов с помощью электромоторов привлекла к электровозам внимание многих горнопромышленных предприятий и фирм. В России первый рудничный электровоз появился в 1907 году. Привезли его из-за границы для уральской шахты «Княжеская». Чуть позже было закуплено ещё некоторое количество электровозов для работы на угольных копях.

В Донбассе впервые локомотивную откатку провели в 1921-23гг. Вначале на Брянском руднике вблизи Алчевска попробовали в работе три бензиновых локомотива, а на шахте Лидиевка – один электровоз. Затем в 1924 году произвели закупку партии электровозов во Франции. Они работали на шахтах Рутченковского рудоуправления и неплохо себя показали.

5-%d1%84%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%86-%d1%8d%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%82%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%b7-%d1%80%d1%83%d1%82%d1%87%d0%b5%d0%bd%d0%ba%d0%be%d0%b2-%d1%88%d0%b0%d1%85%d1%82%d0%b0-1924%d0%b3

Французский электровоз. Рутченковская шахта, 1924г.

Производство шахтных электровозов советской промышленностью было начато в 1924-1925 гг. Краматорский завод изготовил несколько контактных электровозов, которые работали в шахте «Артем» Александро-Грушевского рудоуправления (г. Шахты, Ростовской обл.). Эксплуатация этих 19,8-сильных машин показала перспективность применения электровозов. На шахте резко сократилось количество несчастных случаев на транспорте (профессия коногона оказалась малоперспективной), себестоимость откатки уменьшилась в два раза, а производительность выросла на 70%. Однако изготовление советской промышленностью подземных локомотивов носило единичный характер и закупки электровозов за границей продолжались.

Перелом в механизации шахтного транспорта произошел в годы Второй советской пятилетки. Правительство наметило переход от частичной механизации угледобычи к комплексной механизации всех процессов. В это время разрыв между механизацией откатки и механизацией выемки и доставки заметно уменьшился. В 1940г. электровозная откатка в общем грузопотоке подземного транспорта составляла 64,5% против 5,5% в 1932г. Одновременно снизилась доля канатной откатки с 11,7% до 9,1%. Конная откатка применялась только на второстепенных откаточных выработках с небольшими грузопотоками. Еще немного статистики: на 1 января 1941 года на шахтах Донецкого бассейна оставалось 5 536 лошадей. Профессию коногона заменила новая профессия – водитель электровоза.

1934 год стал переломным – советские электровозы составляли 74% всех эксплуатируемых подземных локомотивов Донбасса и закупка импортных электровозов была прекращена. Тогда электровозы выпускал московский завод «Динамо» в кооперации с Подольским машиностроительным заводом. Но качество аккумуляторных электровозов желало лучшего. Тогда организовали общественную критику, придумав такую форму, как Всесоюзный общественно-технический суд над шахтной электровозной откаткой, в ходе которого были вскрыты конструктивные недостатки электровозов, аккумуляторных батарей и зарядных устройств.

6-%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b2-%d1%81%d0%be%d0%b2-%d1%8d%d0%bb-%d0%b2

Специальное издание, методически помогавшее культработникам Донбасса, опубликовало в 1933г. «Песню стахановца», сочиненную забойщиком Мельниковым и руководителем музыкального кружка Зебергом, где прославлялся шахтный электровоз:

По штрекам труд гремит, несется,

Звеня идет электровоз.

Родной, советский

Он же весь наш – от

фонарей и до колес.

В 1938г. был изготовлен опытный образец контактного электровоза II-ТР, успешно прошедший испытания на шахте №1 им.Челюскинцев г. Сталино и с января 1939г. запущенный в серийное производство. В 1940г. началось серийное производство аккумуляторных электровозов серии II-АР.

Война поломала привычный ход жизни и качественно отбросила назад многих производителей. К началу восстановительных работ на шахтах Донбасса имелось 118 работающих электровозов,  а это было меньше 10% их довоенного количества. Подземная откатка стала узким местом, из-за нее задерживались восстановительные и эксплуатационные работы. Производство электровозов перенесли на Торецкий машиностроительный завод (г. Дружковка), московский завод «Динамо» производил только электрическую часть. К началу 1950-х годов численность парка электровозов превысила довоенную. Увеличилась и номенклатура выпускаемых электровозов.

Опять немного статистики. В 1966г. на шахтах Донбасса для транспортных целей использовалось свыше 1850 наклонных выработок, общая протяженность выработок – 1400 км, из них более 400 км двухпутевых. Средняя численность рабочих подземного транспорта на 1000 тн суточной добычи составляла 101 человек. Электровозы 8АРП и 10КР не уступали лучшим иностранным образцам, а тяжелые электровозы 14 КР-1 по многим техническим характеристикам их превосходили.

 

И
СТОРИЯ  С  ПРОДОЛЖЕНИЕМ

Насколько похожей была история рудников при зарождении горнодобывающей отрасли, настолько  по-разному продолжилась она  в наше время.

Одни из самых печально знаменитых шахт расположены в Донецке. Их проблема – шахтные газы. И если о гибели одного коногона народ сложил песню, то о самой массовой гибели шахтеров песен нет. Из смены в 405 человек после взрыва 18 июня 1908 года погибло и умерло впоследствии от отравления продуктами горения 270 шахтеров. Произошла трагедия на шахте №4 Рыковских копей Макарьевского рудника вблизи Юзовки. Сегодня это район пересечения проспекта Павших коммунаров и ул. Ходаковского. Рядом была шахта №3. Ей повезло больше. Взрывы здесь происходили, но жертв было значительно меньше. По неполным данным в 1939 году здесь произошел пожар, из-за сложности его тушить не стали, а выработки залили водой. Такие вот невеселые истории из горняцкой жизни.

На месте шахты № 3 Рыковских копей в 1960-90гг. был  ремонтно-механический завод, на базе которого Акционерное общество «Амплитуда»  продолжало процесс усовершенствования шахтного колесного транспорта для добывающих предприятий не только Украины, но и зарубежья.   В 1993 году, в эти непростые для всего постсоветского пространства времена, руководители фирмы организовали предприятие по ремонту шахтного транспорта. Тогда наиболее распространенным в шахтах был электровоз АМ8Д. Его создали в конце 1980-х на  Дружковском машзаводе. Хотя электровоз не соответствовал требованиям безопасности шахтного электротранспорта, но оставался при этом основной тягловой силой. Были в нем минусы: он требовал постоянного внимания к электрическим деталям, но были и плюсы: надежная ходовая часть, в сложных подземных условиях АМ8Д легко ремонтировался.

7-%d1%80%d1%8b%d0%ba-%d0%ba%d0%be%d0%bf-%d1%88%d0%b0%d1%85%d1%82%d0%b0%e2%84%963

Шахта №3 Рыковских копей

8-%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%b4%d0%bf%d1%80-%d0%b0%d0%bc%d0%bf%d0%bb%d0%b8%d1%82%d1%83%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d1%88-%e2%84%963-%d1%80%d1%8b%d0%ba%d0%be%d0%b2-%d0%ba%d0%be

Предприятие «Амплитуда». Здание ш.№3 Рыковских копей.

Постоянно занимаясь ремонтом АМ8Д, специалисты  «прощупали» все его слабые и сильные места и точно знали, как улучшить механизм с точки зрения безопасности – самой важной составляющее при работе в шахте.  Благодаря   инновациям  фирма «Амплитуда» создала принципиально новую модель электровоза – АРП8Т. Изобретение было впервые продемонстрировано на выставке «Уголь-Майнинг» — 2006.

Автор: Дмитрий Петров

Вообразите себя в 1935…

Газета «Социалистический Донбасс», 1935 год. Попробуйте мысленно очутиться в Сталино в середине 30-х и почитать подшивку в библиотеке («Крупскую» еще не построили 🙂 ).

%d0%b4%d0%be%d0%bd%d0%b5%d1%86%d0%ba%d0%b8%d0%b9-%d0%b4%d0%b5%d0%bd%d1%8c %d0%b6%d0%b8%d0%b2%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%81%d1%8c %d0%b7%d0%be%d0%bb%d0%be%d1%82%d0%be %d0%ba%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%ba%d1%83%d0%bb%d1%8b %d0%bc%d0%b0%d1%80%d1%88%d1%80%d1%83%d1%82 %d0%bc%d1%83%d0%b7%d1%8b%d0%ba%d0%b0%d0%bd%d1%82 %d0%bd%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%80 %d0%bd%d0%b0%d0%b3%d0%b0%d0%b7%d0%b5 %d0%bd%d0%b0%d0%b3%d1%80%d0%b0%d0%b6%d0%b4 %d0%bd%d0%b0%d1%80%d0%ba%d0%be%d0%bc%d1%8b %d0%bf%d0%b8%d0%be%d0%bd%d0%b5%d1%80%d1%8b %d0%bf%d0%be%d1%80%d1%85%d1%83%d0%bd%d0%be%d0%b2 %d0%bf%d1%80%d0%b8%d0%b5%d0%bc%d0%bd%d0%b8%d0%ba %d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d1%8b %d1%82%d0%b5%d0%b0%d1%82%d1%80 %d1%82%d0%b5%d0%b0%d1%82%d1%80%d0%bf%d0%bb%d0%be%d1%89 %d1%85%d0%bb%d0%b5%d0%b1 %d1%86%d0%b2%d0%b5%d1%82%d1%8b %d0%b0%d1%84%d0%b8%d1%88%d0%b0 %d0%b2%d0%b7%d1%80%d1%8b%d0%b2 %d0%b3%d0%be%d1%81%d1%82%d0%b4%d0%be%d0%bd%d0%b1%d0%b0%d1%81%d1%81

С удивительной щедростью поделился Валерий Стёпкин.

Георгий Седов, романтик или фанатик?

После того, как я окончил Арктический факультет «Макаровки» и трижды побывал на ледовых просторах Арктического бассейна, мне довелось прочесть книги Р. Пири «Северный полюс» и Ф. Кука «Мое обретение полюса» в русском переводе. Каждый из авторов безапелляционно утверждал, что право первооткрывателя Северного полюса принадлежит именно ему. Современному читателю крайне сложно теперь установить истину и утвердиться в мнении, что именно этому человеку довелось первому ступить на верхушку земли. Каждый из авторов по-своему прав, у каждого есть своя правда.

Гораздо позже я попробовал разобраться в другой драматической истории, связанной с попыткой нашего земляка Георгия Седова достичь Северного полюса, и снова столкнулся с некоторой неопределенностью оценок его деятельности. Кто он, целеустремленный герой или безумный фанатик? Человек, именем которого названы поселок на берегу Азовского моря, и ледокол, прочно закрепившийся на страницах отечественной истории освоения Арктики, действительно заслужил эти почести, или его образ есть продукт советской послереволюционной пропаганды? Седов был членом Русского Географического Общества. Женился на племяннице генерала Май-Маевского (который в 1919 году во главе Добровольческой армии прибыл в Юзовку и даже принимал парад с балкона «Гранд-отеля») и в целом сделал успешную карьеру морского офицера, что для человека его сословия было достаточно необычно в те времена.

Дома архитектора Рожукова

Читатели сайта обратили внимание, что здания постройки 1920-х гг. по Артема №59 и №17/19 похожи. И они полностью правы.

Трамваи и люди. Часть 2.

Пассажиры бывают разные. Культурные законопослушные жители и гости нашего города четко выполняли «Порядок пользования трамваем пассажирами».
А хулиганы нарушали «Порядок…» и мешали вагоновожатым и законопослушным пассажирам пользоваться трамваем. Вот об этом мой рассказ.

Трамвайные хулиганы.
Особо отличались в «деле трамвайного хулиганства» студенты Донецкого горного института имени товарища Артема. В городе возник даже целый «городской скандал». Все началось с жалоб сотрудников СГЖД.
Вот заметка из техникумовской газеты «Артемовец» за 1930 год. [1]
«В то время, когда массы нашего пролетарского студенчества прикладывают все силы для выполнения найответственнейшего задания на поле воспитания красных специалистов и когда наш институт, благодаря этой большой работе, получил первую премию на первенстве среди ВТУЗов Союза, — находятся среди нас люди, которые имеют право получить первую премию по хулиганству. Наиболее ярко об этом скажет такой официальный документ:

Трамваи и люди. Часть 1.

Об истории СГЖД написано много статей. Но все они посвящены истории строительства СГЖД, подвижному составу, трамвайным маршрутам и прочим историческим мелочам. Но никто из авторов, по непонятной причине, никогда не писал о пассажирах. А ведь трамвайное движение в городе было открыто именно для жителей города, то есть для потенциальных пассажиров.
Никто не писал и о вагоновожатых. Именно так называли водителей трамваев до конца 50-х годов.
Пора исправить это досадное недоразумение.

Вагоновожатые
Хотя в книге «Донецкому трамваю 70 лет» [1] есть ряд исторических ошибок, касающихся периода строительства СГЖД. Но это единственный источник информации о людях, которые «70 лет (книга написана в 1998 г) обеспечивают транспортные перевозки горожан».
Нет данных об авторе этой книги. Поэтому мы не знаем, кого благодарить за то, что в одной книге была максимально собрана история ДТТУ. Автору удалось разыскать людей, которые работали в 30-е годы еще в СГЖД. В книге он опубликовал их воспоминания. Далее только цитаты из книги.

ИДИТЕ В БАНЮ ИЛИ ИСТОРИЯ ЧИСТОГО ДЕЛА

О самых первых юзовских банях никаких сведений не сохранилось. На имеющейся в нашем распоряжении схеме холерного бунта 1892 года, можно видеть на месте современной остановки общественного транспорта на Горсаде общественную русскую баню. Здание построили в 1891 году. В 1900г. ее перенесли немного дальше — в дом №48 по той же 5-й линии. Общественная баня Новороссийского общества (НРО) соседствовала с, как тогда называли, Общественным садом Новороссийского общества. Сегодня это начало ул.Университетской, где-то возле магазина быттехники. Тем, кто был связан с заводом и шахтами было немножко полегче – они могли пользоваться служебными банями.

%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b2%d0%b0%d1%8f-%d0%bf%d1%83%d0%b1%d0%bb%d0%b8%d1%87%d0%bd%d0%b0%d1%8f-%d0%b1%d0%b0%d0%bd%d1%8f-%d1%81%d0%b0%d0%b4-%d0%bd%d1%80%d0%beКроме общественной бани НРО в Юзовке были Еврейские общественные и частные бани. Баня Когана находилась рядом с баней шахты Центральной, общественная еврейская баня располагалась на 4-й линии рядом с синагогой, а на 6-й линии находилась баня Ицко Шапиро.

Донецкие фонтаны со скульптурами. Часть 6.

Под сенью струй серебряных

Фонтаны Парка «Культуры и Отдыха»

Кто и когда придумал украшать парки фонтанами неизвестно. Теперь представить парк без фонтана так же невозможно, как и представить парк без цветов и деревьев. Фонтаны — один из красивейших элементов парка. Архитектурные стили ландшафта и павильонов парка определяют и архитектурные стили фонтанов.

С течением времени меняется мода. Меняется одежда, меняется оформление интерьеров, меняется архитектура домов и ландшафтный дизайн парков… Меняется мода и на фонтаны.

Парк «Отдыха и Культуры» (он же просто парк «Культуры и Отдыха», он же Парк культуры и отдыха им. Постышева, он же ЦПКиО им. Щербакова) три раза менял свой наряд «струй серебряных».

Хроника освобождения Сталино

Благодаря публикациям Д. Лапина на его ресурсе  «Донецк а эфире», стала доступна хроника освобождения города в сентябре 1943 года. На сайте «Донецкий» уже размещена публикация с коротким описанием мест в городе, показываемых в кадрах кинохроники. Сергей Жерновой на своей странице также давал описание уникальных кадров. Посовещавшись с Владимиром Моревым и воспользовашись его соображениями, я решил тоже выложить очередную версию комментариев относительно места расположения происходивших событий.

Для начала спутниковый снимок Донецка, к которому привязаны кадры  хроники:%d0%ba%d0%b0%d1%80%d1%82%d0%b0%d1%84%d0%be%d1%82%d0%be

Загадки старой карты

Рассматривая старую немецкую карту «STADTPLAN STALINO» и пытаясь перевести с помощью словаря названия улиц, автор этих строк обратил внимание на три объекта, нарисованных на карте. Полностью карту можно посмотреть на сайте «Донецкий» [1] и [2].

Речь идет о трамвайных линиях. Об этих линиях автор статьи никогда не слышал.
Так как «Главный среди авторского коллектива сайта «Донецкий» знаток городского транспорта Виталий Скляр (именно так о нем отзывается Евгений Ясенов – автор)» [3], то абсолютно логично было прочитать статью Виталия «Во все концы: история Донецкого трамвая». А точнее «Часть 1. Трамвай. Северное и южное направление». [3]