ПЕСНЯ О КОНОГОНЕ ИЛИ  ИСТОРИЯ С ПРОДОЛЖЕНИЕМ

Пожалуй, самая популярная  застольная песня Донбасса – про молодого коногона. Да и не только на Донбассе она стала популярной. Этому способствовал фильм «Большая жизнь».  Песню о коногоне во время Великой Отечественной войны переделали на песню о танкистах: «Болванка вдарила по танку … четыре трупа возле танка дополнят утренний пейзаж…». Но это только одна сторона песни:  популярность у разных возрастных групп. А есть еще и «техническая сторона».

«Песня о коногоне» — типичный представитель устного народного творчества. Рабочий люд в песенной форме рассказывал об условиях  труда, используя профессиональную, а нашем случае шахтерскую  терминологию. Ну, например, строчки: «Вот лошадь мчится по продольной, по темной, узкой и сырой, а коногона молодого предупреждает тормозной: «Ой, тише, тише, ради бога, там впереди большой уклон, здесь неисправная дорога, с толчка забурится вагон»».

2-%d0%ba%d0%be%d0%bd%d0%be%d0%b3%d0%be%d0%bd-%d0%b7%d0%b0-%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82%d0%be%d0%b9-%d0%b2%d0%b5%d1%82%d0%ba%d0%be%d0%b2%d1%81%d0%ba%d0%b8%d0%b9-%d1%80%d1%83%d0%b4%d0%bd%d0%b8%d0%ba

Коногон за работой. Ветковский рудник НРО

Сколько сразу специфических терминов. Кто такие коногон, тормозной? Коногон – это одна из их шахтерских профессий. В задачу коногонов входила доставка (откатка) угля от мест добычи (забоев) к месту подъема угля на поверхность. Для этого в штреках (продольных, швершлагах) прокладывали рельсовый путь и ставили вагонетки, которые и должна была везти одна лошадиная сила. А в чем заключалась работа тормозного? В своей книге А.Г. Стаханов рассказывал: «Тормозной работает с коногоном на пару. Его прямая обязанность: при быстром ходе партии вагонеток… с уклона тормозить их… Для торможения употребляются обыкновенные деревянные палки, желательно дубовые, или кусок железной трубы… Тормозить нужно … для того, чтобы быстро идущая партия не била по ногам лошадь, и… когда партия подходит к стволу, чтобы она не столкнулась со стоящими впереди вагонетками». Стаханов оставил  описание и коногонов: «Коногоны на шахте считались самыми боевыми людьми. А это были попросту задиры. Коногоны ходили с длинными кнутами, с большими чубами и носили фуражки набекрень. Как засвистит, бывало, коногон в коренном штреке, так некоторым молодым шахтерам даже страшновато становилось. Среди коногонов были хулиганистые парни. Напьется пьяный, шумит, к девушкам пристает».

4-%d1%80%d1%83%d1%87%d0%bd%d0%b0%d1%8f-%d0%be%d1%82%d0%ba%d0%b0%d1%82%d0%ba%d0%b0-%d0%ba%d0%be%d0%bd%d0%b5%d1%86-1920-%d1%85-%d0%b3%d0%b3

Ручная откатка, конец 1920-х гг.

Нахождение лошадей в шахтах – дело хлопотное. Существовали подземные конюшни, здесь же лошадей кормили и лечили. Некоторые утверждают, что и крысы в шахтах массово появились в процессе доставки питания лошадям. В годы первых советских пятилеток стихийно возник народный праздник – День лошади.  Раз в год, в мае, ослепших без дневного света животных вывозили на гора, чтобы они пощипали молодой травки. Шахтеры с семьями приходили и смотрели на своих подземных помощников, здесь же устраивались импровизированные гуляния. Но если в 1932г. конной тягой в шахтах Донбасса перевозилось 73,4% угля, то в 1940г. – уже 26,2%. Почти что по Ильфу и Петрову: железный конь пришел на смену шахтерской лошадке.

Как альтернатива «лошадиной откатке» начала применяться транспортировка угля с помощью канатов, так называемая «бесконечная откатка». Но широкого распространения она не получила.

3-%d0%b1%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%bd-%d0%be%d1%82%d0%ba%d0%b0%d1%82%d0%ba%d0%b0-%d1%88%d0%b0%d1%85%d1%82%d0%b0-%d0%bc%d0%b0%d0%ba%d0%b5%d0%b5%d0%b2%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%b3%d0%be-%d0%b3%d0%be%d1%80

Бесконечная откатка, шахта Макеевского горного района

С развитием электричества начали использовать электровозы, которые постепенно вытесняли конский труд из шахт.  Первый рудничный локомотив создал немецкий инженер  Сименс. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался  электровоз Сименса с тяговым усилием 3 тн. На выставке он катал посетителей по всей территории. Скорость составляла 6,5 км/час, а питался локомотив от третьего рельса постоянным током напряжением 160 вольт.

В 1882 г. фирмой «Siemens & Halske» для одной из шахт Германии был построен первый рудничный электровоз. Свой вклад в создание электровозов внес и американский изобретатель  Дафт. В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер». Эта машина весила две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/час), а ее мощность составляла 25 л.с. – значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил более мощные локомотивы «Вольта» и «Пачинотти».

Возможность перемещения грузов с помощью электромоторов привлекла к электровозам внимание многих горнопромышленных предприятий и фирм. В России первый рудничный электровоз появился в 1907 году. Привезли его из-за границы для уральской шахты «Княжеская». Чуть позже было закуплено ещё некоторое количество электровозов для работы на угольных копях.

В Донбассе впервые локомотивную откатку провели в 1921-23гг. Вначале на Брянском руднике вблизи Алчевска попробовали в работе три бензиновых локомотива, а на шахте Лидиевка – один электровоз. Затем в 1924 году произвели закупку партии электровозов во Франции. Они работали на шахтах Рутченковского рудоуправления и неплохо себя показали.

5-%d1%84%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%86-%d1%8d%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%82%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%b7-%d1%80%d1%83%d1%82%d1%87%d0%b5%d0%bd%d0%ba%d0%be%d0%b2-%d1%88%d0%b0%d1%85%d1%82%d0%b0-1924%d0%b3

Французский электровоз. Рутченковская шахта, 1924г.

Производство шахтных электровозов советской промышленностью было начато в 1924-1925 гг. Краматорский завод изготовил несколько контактных электровозов, которые работали в шахте «Артем» Александро-Грушевского рудоуправления (г. Шахты, Ростовской обл.). Эксплуатация этих 19,8-сильных машин показала перспективность применения электровозов. На шахте резко сократилось количество несчастных случаев на транспорте (профессия коногона оказалась малоперспективной), себестоимость откатки уменьшилась в два раза, а производительность выросла на 70%. Однако изготовление советской промышленностью подземных локомотивов носило единичный характер и закупки электровозов за границей продолжались.

Перелом в механизации шахтного транспорта произошел в годы Второй советской пятилетки. Правительство наметило переход от частичной механизации угледобычи к комплексной механизации всех процессов. В это время разрыв между механизацией откатки и механизацией выемки и доставки заметно уменьшился. В 1940г. электровозная откатка в общем грузопотоке подземного транспорта составляла 64,5% против 5,5% в 1932г. Одновременно снизилась доля канатной откатки с 11,7% до 9,1%. Конная откатка применялась только на второстепенных откаточных выработках с небольшими грузопотоками. Еще немного статистики: на 1 января 1941 года на шахтах Донецкого бассейна оставалось 5 536 лошадей. Профессию коногона заменила новая профессия – водитель электровоза.

1934 год стал переломным – советские электровозы составляли 74% всех эксплуатируемых подземных локомотивов Донбасса и закупка импортных электровозов была прекращена. Тогда электровозы выпускал московский завод «Динамо» в кооперации с Подольским машиностроительным заводом. Но качество аккумуляторных электровозов желало лучшего. Тогда организовали общественную критику, придумав такую форму, как Всесоюзный общественно-технический суд над шахтной электровозной откаткой, в ходе которого были вскрыты конструктивные недостатки электровозов, аккумуляторных батарей и зарядных устройств.

6-%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b2-%d1%81%d0%be%d0%b2-%d1%8d%d0%bb-%d0%b2

Специальное издание, методически помогавшее культработникам Донбасса, опубликовало в 1933г. «Песню стахановца», сочиненную забойщиком Мельниковым и руководителем музыкального кружка Зебергом, где прославлялся шахтный электровоз:

По штрекам труд гремит, несется,

Звеня идет электровоз.

Родной, советский

Он же весь наш – от

фонарей и до колес.

В 1938г. был изготовлен опытный образец контактного электровоза II-ТР, успешно прошедший испытания на шахте №1 им.Челюскинцев г. Сталино и с января 1939г. запущенный в серийное производство. В 1940г. началось серийное производство аккумуляторных электровозов серии II-АР.

Война поломала привычный ход жизни и качественно отбросила назад многих производителей. К началу восстановительных работ на шахтах Донбасса имелось 118 работающих электровозов,  а это было меньше 10% их довоенного количества. Подземная откатка стала узким местом, из-за нее задерживались восстановительные и эксплуатационные работы. Производство электровозов перенесли на Торецкий машиностроительный завод (г. Дружковка), московский завод «Динамо» производил только электрическую часть. К началу 1950-х годов численность парка электровозов превысила довоенную. Увеличилась и номенклатура выпускаемых электровозов.

Опять немного статистики. В 1966г. на шахтах Донбасса для транспортных целей использовалось свыше 1850 наклонных выработок, общая протяженность выработок – 1400 км, из них более 400 км двухпутевых. Средняя численность рабочих подземного транспорта на 1000 тн суточной добычи составляла 101 человек. Электровозы 8АРП и 10КР не уступали лучшим иностранным образцам, а тяжелые электровозы 14 КР-1 по многим техническим характеристикам их превосходили.

ИСТОРИЯ  С  ПРОДОЛЖЕНИЕМ

Насколько похожей была история рудников при зарождении горнодобывающей отрасли, настолько  по-разному продолжилась она  в наше время.

Одни из самых печально знаменитых шахт расположены в Донецке. Их проблема – шахтные газы. И если о гибели одного коногона народ сложил песню, то о самой массовой гибели шахтеров песен нет. Из смены в 405 человек после взрыва 18 июня 1908 года погибло и умерло впоследствии от отравления продуктами горения 270 шахтеров. Произошла трагедия на шахте №4 Рыковских копей Макарьевского рудника вблизи Юзовки. Сегодня это район пересечения проспекта Павших коммунаров и ул. Ходаковского. Рядом была шахта №3. Ей повезло больше. Взрывы здесь происходили, но жертв было значительно меньше. По неполным данным в 1939 году здесь произошел пожар, из-за сложности его тушить не стали, а выработки залили водой. Такие вот невеселые истории из горняцкой жизни.

На месте шахты № 3 Рыковских копей в 1960-90гг. был  ремонтно-механический завод, на базе которого Акционерное общество «Амплитуда»  продолжало процесс усовершенствования шахтного колесного транспорта для добывающих предприятий не только Украины, но и зарубежья.   В 1993 году, в эти непростые для всего постсоветского пространства времена, руководители фирмы организовали предприятие по ремонту шахтного транспорта. Тогда наиболее распространенным в шахтах был электровоз АМ8Д. Его создали в конце 1980-х на  Дружковском машзаводе. Хотя электровоз не соответствовал требованиям безопасности шахтного электротранспорта, но оставался при этом основной тягловой силой. Были в нем минусы: он требовал постоянного внимания к электрическим деталям, но были и плюсы: надежная ходовая часть, в сложных подземных условиях АМ8Д легко ремонтировался.

7-%d1%80%d1%8b%d0%ba-%d0%ba%d0%be%d0%bf-%d1%88%d0%b0%d1%85%d1%82%d0%b0%e2%84%963

Шахта №3 Рыковских копей

8-%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%b4%d0%bf%d1%80-%d0%b0%d0%bc%d0%bf%d0%bb%d0%b8%d1%82%d1%83%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d1%88-%e2%84%963-%d1%80%d1%8b%d0%ba%d0%be%d0%b2-%d0%ba%d0%be

Предприятие «Амплитуда». Здание ш.№3 Рыковских копей.

Постоянно занимаясь ремонтом АМ8Д, специалисты  «прощупали» все его слабые и сильные места и точно знали, как улучшить механизм с точки зрения безопасности – самой важной составляющее при работе в шахте.  Благодаря   инновациям  фирма «Амплитуда» создала принципиально новую модель электровоза – АРП8Т. Изобретение было впервые продемонстрировано на выставке «Уголь-Майнинг» — 2006.

Автор: Дмитрий Петров

Добавить комментарий

Loading Facebook Comments ...