ИЗ ИСТОРИИ ЩЕГЛОВСКОГО ТРАМВАЯ. Крутой поворот на колонию «Омерт»

Два с половиной года назад я начал писать свою дебютную краеведческую статью под названием «Щегловская линия – первый трамвай Донбасса», которую «сериально», по мере подготовки очередных глав, размещал на своих страницах в соцсетях. В феврале 2018г. цикл был завершён и в отредактированном цельном виде опубликован на сайте Донбасского географического общества.

Но работа по этой теме продолжалась, появлялись новые исторические материалы, которые дополняли, а порой, и частично изменяли сложившуюся ранее картину. Для того, чтобы поделиться see новой информацией с интересующимися вопросом читателями, я решил оформлять её в виде тематических дополнений к ранее написанной статье, одно из которых и предлагается сегодня вашему вниманию.

Для понимания ситуации, давайте очень кратко вспомним предпосылки этой местной «транспортной революции». Из периода Гражданской войны и последовавшей разрухи, шахты Щегловского рудоуправления, включавшего угледобывающие предприятия, располагавшиеся в центральной и западной частях нынешней Гвардейки, вышли со значительными производственными потерями. Так, если в 1916г. на территории т. н. «Щегловского куста» работало 16 шахт (так тогда ещё по старинке называли не угледобывающие предприятия в целом, а их углеподъёмные стволы) общей годовой производительностью 50 млн. пуд. угля, то в 1920-м году их осталось всего 8, добывших 8,3% от дореволюционного уровня. Но, постепенно отрасль восстанавливалась, добыча наращивалась – к 1924г. она составила уже 10,6 млн. пуд. (21%). В работе находились 5 шахт трёх угледобывающих предприятий. [1]

Причины выбытия шахт из строя были разными. Одни – выработали свои запасы , другие – были поставлены на консервацию вследствие попытки сконцентрировать усилия на более перспективных предприятиях , третьи – по техническим причинам. Так, шахта «Ольгерд» была закрыта из-за отсутствия возможности замены шкива подъёмной установки, а самая мощная шахта управления – №14 (бывшего Берестово-Богодуховского рудника), в апреле 1920г. была затоплена и восстановлена лишь спустя 10 лет под названием №6/14 «Берестовская». В этих условиях центральным предприятием рудоуправления стал бывший Берестовский рудник Сулинского завода, получивший наименование шахта №1 «Пастуховка» по фамилии прежнего владельца (позже – №81-О, №1 «Щегловка», №1-1 «бис», «Красногвардейская», «Свято-Серафимовская»).

Однако на пути восстановления производства и повышения угледобычи встала проблема жилищного кризиса: ввиду разбросанности рудничных посёлков, их удалённости от немногих работающих шахт (в первую очередь – от ш. №1) и отсутствия организованного транспортного сообщения между ними, затруднялось своевременное прибытие трудящихся от мест проживания до предприятия. Да и пешее путешествие на смену (протяжённостью до 8-ми вёрст!), сил рабочим явно не прибавляло, не говоря уже о моральных издержках. Строительство же нового жилищного массива на Пастуховском посёлке и переселение в него рабочих из дальних т. н. «колоний» упиралось в сложности финансового характера.

В связи с этим, в мае 1924г. было решено преодолеть данную проблему путём проведения силами Щегловского (Красногвардейского) рудоуправления ведомственной трамвайной линии, о маршруте которой печатные источники того времени сообщают в несколько размытых рамках: «между Берестовским и Щегловским рудниками» [2]; «между Берестовским рудником и главной шахтой Щегловского куста (№1, быв. Пастуховская)» [3]; «между рудниками Берестовским и Пастуховским» [4] и т. д. Эту «историю с географией» ещё более усугубляла запутанная местная топонимика. Так, в различных источниках (а то и в разных строках одного и того же), под названием «Щегловский рудник» могла фигурировать как непосредственно дореволюционная шахта «Щегловка» Русско-Донецкого Общества (не путайте с шахтой №1 «Щегловка»!), так и в целом Щегловское рудоуправление (равно, как и территории посёлков, подчинённых Щегловскому рудсовету). А шахту №14 (№6/14), а то и весь Берестово-Богодуховский рудник и соседний Берестовский рудник Сулинского завода (Пастухова), зачастую именовали просто «Берестовками».

Подробности истории Щегловской линии желающие могут прочесть по указанной выше ссылке, а сейчас давайте поговорим о раннем этапе её работы. Благодаря предпринятым усилиям, 24 ноября 1924г., после торжественного митинга, проведенного у импровизированного депо, оборудованного в здании электростанции на промплощадке шахты №6/14 «Берестовская», полученные из Москвы два вагона «Нюренберг» первой на Донбассе Щегловской трамвайной линии начали перевозку пассажиров. Кстати, в своё время, идентифицировать местоположение проведения митинга и отыскать здание бывшего депо на территории нынешней Гвардейки, автору помог именно этот снимок (фото 1).

А вот по поводу конкретного маршрута их движения, до сих имеются определённые неясности и разночтения, более того – обнаруженные в процессе поиска новые исторические материалы дают основание полагать, что некоторые предположения на эту тему могут несколько отличаться от реально существовавшего положения дел. Именно о вновь открывшихся автору обстоятельствах и вытекающих из них выводах и пойдёт речь в данном материале.

Начнём мы наш исторический экскурс с «поэтического вступления» – стихотворения «Трамвай», опубликованного в августе 1924г. на страницах газеты «Диктатура труда», являвшейся печатным органом Сталинского Окркома КП(б)У, Окрисполкома и Окрпрофбюро (фото 2, 3).

Пожелавший остаться неизвестным автор, скромно обозначенный инициалами «Д. В.», создал произведение, представляющее собой типичный образец пролеткульта эпохи первых пятилеток. Здесь и энтузиазм относительно сроков пуска линии («Рано будущей весной»), и вера в глобальные перспективы соединения через Щегловку двух соседних населённых пунктов (Макеевка и Сталин), и энергично-народное клеймение не верящих в технический прогресс богомольных испуганных старушек (…). Кстати, фраза «Чист ли, грязен – не стыдись» вовсе не означает призыв к пренебрежению личной гигиеной или общественными нормами поведения, а отражает тогдашние реальные условия функционирования линии, в значительной степени предназначенной для доставки трудящихся от дальних рабочих посёлков к шахтам Щегловского рудоуправления. Соответственно, немалую часть пассажиров составляли горняки, добиравшиеся на смену и обратно вместе со своим рабочим инструментом. Вот как описывал ситуацию корреспондент газеты «Коммунист» Ал. Звенигородский: «Вагон переполнен рабочими с обушками и кайлами, направляющимися на работу, и молодёжью, спешащей в клуб на центральную шахту». [7]

Касаемо упомянутых в стихотворении перспектив, – что-что сбылось, что-то нет. Главное, конечно, это свершившееся воплощение в жизнь самого проекта, причём, не предсказанной «будущей весной», а уже 23 ноября текущего 1924г. Собственно, к предварительно намеченному на 7 ноября пуску сама линия была уже готова, но сроки сдвинулись вследствие опоздания доставки из Москвы трамвайных вагонов. А вот междугородний трамвайный маршрут Сталино – Макеевка (с перспективой выхода на Харцызск) проложить из-за начала войны не успели, хотя работы и велись. [8]

В общем, говорить на эту тему можно довольно долго, но сейчас речь пойдёт не о самом тексте стихотворения, а о размещённой перед ним краткой вступительной фразе:

«На Щегловском руднике между колониями Омерт-Берестовка и Пастуховка-Омерт быстро производится разбивка и раскопка трамвайной линии».

Чтобы в полной мере понять смысл этого предложения, давайте уточним: под колониями Берестовка и Пастуховка, без сомнения, подразумеваются рабочие посёлки соответствующих шахт. А вот, что касается загадочного названия «Омерт», – населённого пункта с таким названием в наших краях никогда не существовало, и речь, очевидно, идёт о чисто технической ошибке, возникшей при передаче информации «с мест» в редакцию «Диктатуры труда»:

-либо это результат классического «испорченного телефона» (скорее всего, – в буквальном смысле, возникший из-за несовершенства тогдашней проводной связи), вследствие чего работник центральной окружной газеты, принимавший сообщение «на слух», записал название посёлка с искажением;

-либо речь идёт о неверной «расшифровке» неразборчивого почерка автора рукописного текста заметки, что и повлекло попадание ошибочной интерпретации названия в газету.

Впрочем, в данном случае главное значение имеет не сам факт ошибки или причина её возникновения (спасибо газетчикам, которые вообще донесли до нас эту информацию), а ответ на вопрос: какой же из посёлков тогдашней Щегловки подразумевался под загадочным топонимом «Омерт»? Полагаю, что правильный ответ может быть только один: таким образом было ошибочно записано название рабочего посёлка шахты №11 «Ольгерд», располагавшейся к северу от нынешней ул. Черняховского и относившейся к дореволюционному руднику «Александровская Гора» (фото 4).

Несколько позднее, разросшийся посёлок Ольгердовка получит новое (бытующее и поныне) наименование Горшковка, происходящее от фамилии одного из совладельцев рудника (польского происхождения) – В. Е. Горж(ш)ковского. Очевидно, прежнее «полонизированное» название стало неактуальным вследствие того, что шахта «Ольгерд» была закрыта в начале 20-х годов (фото 5). Забегая на четверть века вперёд, скажу, что на этом угледобывающая история посёлка не закончится и в 1956г. здесь начнёт работу шахта «Берестовская №2».

То есть, переведя вступительную газетную фразу на современный разговорный язык, получаем интересную картину. Итак, летом 1924г. ударными темпами уже велись работы по прокладке трамвайной линии между шахтами №6/14 «Берестовская» (пос. Берестовка) и №1 (пос. Пастуховка). Только вот, судя по этой заметке, рельсовый путь проходил вовсе не напрямую по ул. Кронштадтская, т. е., согласно трассе послевоенного трамвайного маршрута №6, а через район нынешнего военкомата вокруг будущего Горшковского ставка и далее – к шахте №1. Причём, прокладка осуществлялась одновременно двумя участками: от Ольгердовки – к нынешнему центру района (Берестовке) и от Пастуховки – к Ольгердовке. Такой вот неожиданный крутой поворот обнаружился в истории Щегловской линии – и в переносном, и в буквальном смысле этого значения.

К сожалению, ни одного очевидца, подтвердившего бы реальное существование подобного маршрута, мне встретить пока не удалось. А вот схожая информация некоторых печатных источников смутное подозрение давно вызывала.

Например, в брошюре «Макеевщина на подъёме» (1930г.), имелась любопытная фраза: «Между бывш. рудниками «Берестово-Богодуховский», «Александровская Гора» и шахтой №81 проведён трамвайный путь. Трамвай обслуживает рабочих рудоуправления» (фото 6).

Первоначально, данный пассаж вводил в некоторое недоумение: каким образом к маршруту между шахтами №6/14 «Берестовская» (т. е., ш. №14 бывшего Берестово-Богодуховского рудника) и ш. №81 (так в конце 20-х годов недолго называлась шахта №1 «Пастуховка»), относится рудник «Александровская Гора», находившийся, исходя из границ рудников, показанных на Горнопромышленной карте Юга России за 1913г., севернее Кальмиусской ж. д. ветви и нынешней ст. Берестовская? Неужто трамвай заезжал в районе бывших Кальмиусской ЦОФ и шахты №8-8 «бис»? Причём, в данном случае источником информации выступает не сиюминутная газетная статья, а подробное двухсотстраничное статистическое издание Макеевского РК КП(б)У.

Однако, ситуация прояснилась, когда с помощью интернет-ресурса «ЭтоМесто» удалось наложить двухверстовую Генеральную карту Миусского (Таганрогского) Округа Области Войска Донского на современную карту района и выяснить, что граница между рудниками в реальности проходила несколько южнее – примерно по ул.Черняховского, на которой сегодня расположены военкомат и школа №32. Кстати, тем самым нашлось косвенное подтверждение информации о том, что дом, в котором до переезда в нынешнее здание на ул. Малиновского располагался старый райисполком, принадлежал то ли самому Горшковскому, то ли кому-то из семейства Иловайских – это уже была территория пос. Ольгердовка (фото 7).

Но самым интересным (теперь уже – графическим) подтверждением существования подобного трамвайного маршрута явился опубликованный сравнительно недавно на сайте «Память народа» план г.Сталино 1943г. Правда, этот документ присутствовал в Сети и ранее, но с невысоким разрешением, а самое главное – экземпляр, послуживший его первоисточником, имел ряд дефектов. Особо неудачно (для нас) это проявилось на участке Гвардейки – склейки и прорывы искажали изображение, а часть его (в районе ст. Щегловка) вовсе отсутствовала. Данное обстоятельство не позволило в своё время обратить внимание на то, что стало более очевидным при знакомстве с более качественной репродукцией.

Работая с этим документом, следует помнить, что перед нами довольно подробный, но, всё же, скомпилированный из разных источников план, выполненный с определённой степенью условности. К тому же, на него оказала влияние ситуация военного времени, вследствие чего некоторые объекты, существовавшие в 1924г., могли к 1943г. уже исчезнуть, а другие, наоборот, – появиться. Но, давайте рассмотрим ситуацию по порядку, и, первым делом, взглянем на фрагмент плана с изображением территории нынешнего центра Гвардейки, которая с 1938г. относилась к Кагановичскому району г.Макеевки. А в интересующим нас 1924г. здесь находились посёлки, подчинённые Щегловскому рудсовету, и шахты Щегловского (Красногвардейского) рудоуправления (фото 8).

В правой части изображения показан пос. Берестовка, прилегающий к одноимённой шахте №6/14. Южнее её Рогатого террикона, между кварталами 288, 289 и 290 располагалась товарно-промышленная база, от которой на северо-запад (влево вверх) уходит подъездной железнодорожный путь, примыкающий к железнодорожной ветви, ведущей от нынешней ш. им.Калинина (тогда – от ш. «Мария») на север. Сегодня эта ветвь сворачивает на запад перед автобазой и пересекает Берестовую балку по дамбе, берущей начало от девятиэтажек на ул.Чубаря. Но в то время она продолжалась дальше до ул.Вокзальной (Малиновского), пересекала балку и сворачивала влево, огибая с севера котловину ещё несуществующего Горшковского ставка (его будущее местоположение на плане отмечено синим овалом с надписью «Пруд»). Далее ветвь соединялась с подходящим с юго-запада подъездным путём шахты №1 «Пастуховка», ведущим на северо-восток в сторону Кальмиусской ЦОФ и ж.д. ст. Кальмиус.

Описанный выше участок железнодорожной сети (как и другие подобные), условно изображён на плане двойной тонкой линией с чередующимися равноразмерными участками тёмного и светлого тонов между ними. Однако, обратите внимание – параллельно и вплотную к ней показана ещё одна линия, сопровождающая трассу железной дороги и идущая от начальной точки (которую мы обозначили цифрой 1) до конечной точки 6. На первый взгляд, эта линия кажется однородной и может быть принята за условное обозначение главной грунтовой или улучшенной дороги, правда, несколько более жирно выделенной (говоря языком топографов – «приподнятой»). Но, присмотревшись внимательней (особенно, в районе конечного участка), становится ясно, что это не так – на ней тоже присутствуют тёмные и светлые фрагменты (но, разновеликие) и дополнительная тонкая центральная линия. А сверившись со справочником по военной топографии образца 1943г., можно выяснить, что перед нами – условное обозначение трамвайного пути, плохо читаемое на плане вследствие невысокого качества печати и низкого разрешения изображения (фото 9).

Таким образом, можно предположить, что перед нами не что иное, как трасса той самой Щегловской трамвайной линии (вернее, – её части, но об этом чуть позже), проведенной в 1924г. по упомянутому в газетном стихотворении «Трамвай» маршруту – от пос. Берестовка через пос. Ольгердовка до пос. Пастуховка (фото 10).

Давайте, сверяясь с планом, мысленно проедем по этому пути и ознакомимся с ним более подробно. Итак, как и свидетельствовали тогдашние газеты, трамвайный маршрут берёт начало на пос. Берестовка бывшего Берестово-Богодуховского рудника (точка 1). Точнее – в той его части, которая именовалась «11-я колония» – по номеру располагавшейся в этих краях уже неработающей углеподъёмной шахты №11. Как, впрочем, в то время, уже не работали и другие близлежащие шахты рудника (теперь их называют «стволами») №№12, 14 и 15, бывшим трудящимся которых теперь надо было добираться к новому месту работы.

От т.1 и далее на всём своём протяжении трамвайный маршрут повторяет трассу ж.д. ветки. Выехав к т.3, вагон движется на север вдоль дороги, проходящей западнее границы парка. В районе нынешней автобазы он достигает ул. Вокзальной (Малиновского) и поворачивает параллельно ей на северо-запад. Здесь самое время вспомнить уже публиковавшийся мною снимок, на котором примерно с этой точки запечатлено праздничное шествие трудящихся района в первой половине 50-х годов (фото 11).

Относительно рассматриваемой темы, фотография любопытна тем, что в левой части изображения за дамбой просматривается поворот интересующего нас железнодорожного полотна, огибающего котловину, в которой в начале 60-х годов силами Треста «Красногвардейскуголь» будет обустроен Горшковский ставок. К сожалению, в кадр не попал участок, расположенный левее насыпи и мы не можем увидеть, имеются ли там какие-либо следы прохождения трамвайной ветви – насыпь или столбы. После войны линию восстановят на всём протяжении от Пастуховки до центра Макеевки в 1956г., но уже по другому маршруту.

Направившись по дамбе через Берестовую балку к пос. Ольгердовка (т. е., фактически до границы бывшего рудника «Александровская Гора»), в т.4 ветвь совершает поворот налево и продолжает движение по северному берегу балки в западном направлении. В т.5 она достигает подъездного ж.д. пути шахты №1, затем, параллельно ему, и, повторяя поворот ул. Черняховского, направляется на юго-запад в сторону шахты. Согласно плану, в 1943г. линия завершалась, не доходя около трёхсот метров до подножия террикона, с восточной стороны которого в те времена (ещё с дореволюционной поры) располагался базар.

Однако, как свидетельствуют документы, первоначально путь трамвая продолжался и дальше, завершаясь непосредственно у предприятия. Подтверждением тому является фоторепортаж некого Г. П. П. о пуске Щегловской линии, оперативно опубликованный в №16 бахмутского альманаха «Забой» за ноябрь 1924г. Так, на снимке обложки, трамвайный вагон запечатлён на рельсовом пути, проходящем между двумя плоскими отвалами «Пастуховки», ещё не превратившимися в нынешний цельный террикон. Причём, на изображении видно, что в этом месте линия раздваивается в двухколейную разминовку (фото 12).

Эти отвалы, за прошедшие 20 лет уже соединившиеся основаниями, но ещё не сросшиеся в единый массив, а также разорванный ими участок рельсового пути, заходившего на южную часть территории шахты, хорошо различимы на плане юго-восточнее предприятия.

На других снимках трамвай стоит на конечной остановке, располагавшейся непосредственно у шахты, немного не доезжая месторасположения будущего здания АБК «Красногвардейской». Правда, в то время внешний вид здешних зданий и сооружений сильно отличался от послевоенного, не говоря уже о более поздних временах (фото 13).

Таким образом, опираясь на имеющиеся у нас фотодокументы, можно реконструировать продолжение трамвайной линии образца 1924г. и уверенно продолжить её от т.6 до т.7, т. е., до фактической конечной остановки у промплощадки шахты (на фото 10 этот отрезок отмечен пунктиром). А как показано на фото 14, протяжённость трамвайного маршрута с учётом длины данного участка, как раз и составит минимальное из упоминаемых в прессе значений 3,5км. [13]

Напомню, что эксплуатируемые на Щегловской линии вагоны известной немецкой машиностроительной фирмы MAN «Нюренберг», имели двустороннюю конструкцию для передвижения на одноколейной линии по челноковой схеме. То есть, при необходимости изменения направления движения на противоположное, вагоновожатый просто переходил от переднего поста управления к аналогичному заднему (обособленных водительских кабин, как таковых, конструкцией не предусматривалось). Такая схема не требовала устройства на конечных пунктах маршрута разворотного кольца (или т. н. «треугольника») – оттого они и не показаны на плане. А для разъезда вагонов на встречных курсах, в ключевых местах маршрута устраивались двухколейные разминовки.

Отчего же в более позднее время, судя по плану 1943г., трамвайная линия завершалась на довольно значительном расстоянии от предприятия? Что помешало перенести месторасположение конечной остановки пусть не к самой шахте (это стало невозможно, т. к. разросшийся двойной породный отвал уже перекрыл бывшую трассу), но, хотя бы, например – на место будущего разворотного кольца маршрута №6? Возможно, от места остановки (т.6) просто-напросто было удобнее добираться до промплощадки шахты, чем обходить отвалы с южной стороны. Возможно, часть линии была уже демонтирована или разрушена вследствие военных действий (и такие участки имеются на этом плане). А, возможно…

И вот тут мы неизбежно приходим к необходимости вспомнить местную легенду, периодически всплывающую как в краеведческих публикациях, так и на бытовом разговорном уровне – рассказ о том, что Щегловский трамвай ходил непосредственно по шахтной железнодорожной колее, которую для этого дополнительно оборудовали контактной электросетью. Более того, мне встречалась устная информация (со ссылкой на рассказы старшего поколения), что таким образом трамвай передвигался не просто по отдельным участкам маршрута, а непосредственно от ж.д. ст. Щегловка и до Пастуховки.

В принципе, ничего невозможного в таком способе нет, ширина трамвайной колеи в наших краях соответствовала российскому железнодорожному стандарту 1524мм., и в соседнем г.Сталино с помощью локомотивов на паровой тяге по городской трамвайной линии даже производилась доставка грузов. Сомневающиеся могут взглянуть на фотоснимок 1928г., который наглядно демонстрирует, как с помощью паровоза проверяется надёжность трамвайного моста, располагающегося на маршруте №1 между железнодорожным вокзалом и Веткой (фото 15).

Скептики могут возразить, что одно дело – пустить трамвай по железнодорожной линии, которая уже не используется для прямого назначения, или же, наоборот, паровоз – по трамвайному маршруту, который (как показано на фото 14) ещё не оборудован контактной сетью. И совсем другое – одновременная эксплуатация трамвая и железнодорожного транспорта на общем рельсовом пути, при попытке движения по которому поезду может помешать подвешенный над полотном токоведущий контактный провод.

Я, скажем прямо, не специалист в вопросах подобного рода, да и видеть изображений, где бы Щегловский трамвай и ведомый паровозом гружёный состав одновременно находились на одном и том же пути, мне не доводилось. Но, глядя на фотоснимки того времени, у меня создаётся впечатление, что обеспечение требуемой величины минимально допустимого габарита от головки рельсов до верхнего перекрытия (в нашем случае – токоведущего провода), в Щегловском рудоуправлении было достигнуто самым простым способом. А именно – подвешиванием провода на уровне не менее регламентированных 5547мм от головки рельсов, о чём свидетельствует высота столбов линии контактной сети и круто (а то и вертикально) поднятые токосъёмники бугельного типа («дуги») трамвайных вагонов. Уточню: расстояние до верхней точки поднятой «дуги» «Нюренберга» составляло около 6300мм, что более, чем необходимо. Ну, а горизонтальную величину «габарита приближения строений» (2454мм от оси пути) было и вовсе несложно соблюсти – достаточно установить столбы электролинии на соответствующем безопасном расстоянии.

Подведём итог: учитывая видимую на фото 8 конфигурацию рельсовых путей шахты №1, можно предположить, что для передвижения трамвайного вагона, по крайней мере, – на конечном этапе маршрута (см. фото 12, 13), была использована уже существовавшая шахтная железнодорожная линия. Это тем более вероятно, что её южная ветвь, на которой фотокорреспондент «Забоя» запечатлел трамвай, играла в это время вспомогательную роль, т. к., погрузка угля, судя по всему, велась на северную ветвь – как это и было в последние годы работы «Красногвардейской». А если это предположение верно, то, возможно, трамвайный маршрут вовсе не оканчивался в т.5, а продолжался (как и ранее) далее к шахте по оставшемуся приблизительно трёхсотметровому тупику железнодорожной ветви и заканчивался у подножия отвалов.

Повторюсь: рассматриваемый нами план 1943г. далеко не идеален, в том числе – и в отношении реального отображения трамвайно/железнодорожных маршрутов. На нём, к примеру, на ул. Артёма г.Сталино показана ведущая до металлургического завода железнодорожная линия которая уже была демонтирована ещё в 20-е годы. И т.п.

Невольно возникает крамольный вопрос: может, на Гвардейском участке плана тоже совместились трамвайная и железнодорожные ветви, существовавшие не одновременно, а в разные периоды? Может, в 1924г. сразу велось строительство не чисто трамвайной, а (полностью или фрагментарно) единой трамвайно-железнодорожной линии, изначально рассчитанной по нагрузке на проезд по ней грузовых составов? А, может, электрофицировали уже существующую ж.д. магистраль? Но газетная фраза «разбивка и раскопка трамвайной линии» [6] скорее относится именно к подготовительным работам по укладке рельсового полотна, чем к проведению контактной линии в дополнение к ранее проложенному пути. Хорошо бы, конечно, услышать по этому поводу мнение профессиональных железнодорожников, которые в курсе особенностей и времени строительства этого отрезка ж.д. ветви, но таковых, увы, среди моих знакомых не нашлось…

Об одном можно сказать точно – окрестности промплощадки «Пастуховки» были не единственным местом, где трамвай шёл по железнодорожному пути: схожая ситуация наблюдалась двумя километрами восточнее – на промплощадке временно затопленной шахты №14 Берестово-Богодуховского рудника, которая через 6 лет вновь начнёт свою работу под индексом №6/14. Именно здесь в 1924г. было оборудовано первое импровизированное трамвайное депо (здание в несколько перестроенном виде существует и поныне), местоположение которого на плане (фото 10) обозначено цифрой 0.

Мы уже вскользь видели эти края, представленные в самом начале статьи на фото 1. Теперь впору присмотреться к ним повнимательнее и ознакомиться со следующим снимком (фото 16), сделанным практически с той же точки, но чуть позже и показывающим развитие событий, так сказать, в динамике.

Итак, на снимке действие перешло в новую фазу – приветственные речи митингующих окончены, в подарок от трудящихся руководителю работ по постройке линии инженеру И. И. Некрасову были вручены золотые часы, красная ленточка перерезана, народ расступился, освобождая рельсовый путь и, как писал уже ранее цитируемый журнал «Забой», — «Трамваи с детьми и рабочими двинулись под крики «ура» и звуки музыки» (подробнее об этом мероприятии будет рассказано в одной из следующих публикаций). Правый вагон отошёл совсем недалеко от депо и достиг разминовки. А вот положение левого для нас гораздо интереснее. Начав первым своё движение от центральных ворот депо по выездному рельсовому пути, трамвай вышел на железнодорожную подъездную ветку, ведущую от ст. Щегловка (точка 0). Здесь он остановился, вагоновожатый перешёл из бывшей передней кабины в заднюю (ставшую теперь передней) и вагон продолжил движение по этому же рельсовому пути, но уже в противоположном направлении (вправо). Благо, здесь пролегали сразу три – основной погрузочный, обгонный и сквозная ветвь, идущая в юго-западном направлении к шахте №4. Вот с последней и был сделан заезд в южном направлении к точке 2 трассы – на плане вышеописанный технический «выездной» участок обозначен пунктирной линией между точками 0 и 2.

К этому заезду мы ещё вернёмся, а пока давайте посмотрим: чем же объяснить столь существенную разницу протяжённости трамвайного маршрута, упоминаемую в различных источниках – от 3,5 км до 5км? Да и датой пуска линии указывается то 1924г., то 1925г. Ответ на этот вопрос, возможно, кроется в том, что руководство рудоуправления, стремясь поскорее начать доставку трудящихся к месту работы, начало эксплуатацию линии не сразу на всём маршруте, а двумя участками – по мере их готовности (что было вполне оправдано с точки зрения производственной необходимости). Нестыковка по времени пуска может объясняться, например, разницей между датами фактического начала работы линии (либо её частей) и её официальной сдачи в эксплуатацию на всём протяжении (фото 17).

Первую очередь составил уже знакомый нам западный участок длиной 3,5км по маршруту Берестовка (шахта №6/14) – Ольгердовка – Пастуховка (шахта №1). Но вскоре (а может и одновременно) маршрут был продлён ещё на 1,5 км: сначала на северо-восток к ж.д. ст. Щегловка (т.9), а от неё – на север, где вблизи нынешнего железнодорожного путепровода располагался рабочий посёлок закрытой в начале 20-х дореволюционной шахты Щегловка (т.10). Возможно, кто-то из старшего поколения ещё помнит старую трамвайную остановку «Улица Беломорская» и находившиеся возле неё остатки пологого породного отвала – они были ликвидированы относительно недавно при строительстве Донецкой объездной автомобильной трассы. Именно в этих краях и располагалась северо-западная конечная остановка (т.10) тогдашнего маршрута на всём времени функционирования Щегловской травайной линии в автономном режиме. Так продолжалось до 1937г., когда она была соединена с пришедшем с запада Макеевским трамвайным маршрутом №3 и влилась в общегородскую сеть. А в 1938г. и сама территория Щегловского рудсовета вошла в состав г.Макеевки.

Обратите внимание: путь трамвая от депо на северо-запад к ст. Щегловка (т.0 – т.9), не мог пролегать иначе, как по железнодорожному пути, т. к. он на этом отрезке был одноколейным. Причём, на плане (фото 8, 17) однозначно видно, что в т.9 железнодорожная ветвь непосредственно переходит в трамвайную, продолжающуюся на север до конечной т.10.

Можно предположить, что в период десятилетнего простоя шахты №6/14, её подъездная ветвь не была особо загружена перевозками и проезд по ней двух трамвайных вагонов ведомственного маршрута, технически было обеспечить несложно. Но вскоре ситуация изменилась – в 1931г. шахта была восстановлена и начала полноценную работу, соответственно, возросла интенсивность движения по общему железнодорожно-трамвайному пути. А после присоединения Щегловской линии к Макеевской сети, когда трасса перешла в городское подчинение, длина нового маршрута от центра Макеевки до Пастуховки резко возросла. На линию пришли отечественные моторные вагоны серии Х Мытищинского завода в несколько бОльшем количестве, чем пара прежних старых «Нюренбергов». Понятно, что рано или поздно, для обеспечения беспрепятственной работы железнодорожников и безопасности проезда, трамвайный маршрут с территории предприятия нужно было убирать.

Основных вариантов (не считая их разновидностей) было два. Первый – пустить линию севернее промплощадки через центр района. То есть, от ст. Щегловка линия по нынешней ул. Малиновского достигала площади (т.12), на ней поворачивала к югу, затем по Красногвардейскому проспекту в т.13 напрпвлялась на запад к т.3, и продолжалась далее на север в объезд через Ольгердовку к Пастуховке. Возможно, что этот вариант и был использован, причём, не исключено, что ещё на раннем этапе полноценной эксплуатации линии.

Или же, по другому направлению: от т.3 напрямую по ул. Кронштадтской мимо Гб №5 через дамбу Берестовой балки и до террикона шахты №1 (фото 20). Именно такой путь был фактически реализован при послевоенном фрагментарном восстановлении маршрута (какое-то время линия снова функционировала отдельно от городской), полностью завершённом в 1956г. Проработал он до 1971г., когда, после закрытия шахты №6/14, маршрут №6 снова пустили по участку трассы бывшего шахтного железнодорожного пути у северного подножия Рогатого террикона. По некой иронии судьбы, 30 июня 2006г. здесь же, буквально у места рождения Щегловской линии, макеевский трамвай совершил последний разворот в своей славной истории. Бесстрастно об этих событиях вспоминать трудно … (фото 18).

Для полноты информации добавлю, что, по мнению составителей ресурса «Википедия», описанный выше вариант маршрута, проходившего через площадь, именно в таком виде существовал непосредственно с самого начала работы Щегловской линии 23.11.24г. Правда, похоже, это утверждение (как и некоторые другие, изложенные в «свободной энциклопедии»), несколько противоречит данным рассмотренных нами исторических источников (фото 19).

На этой схеме «Википедии» маршрут Щегловской линии показан тёмно-зелёной линией, а ярко-зелёным цветом выделен её фрагмент на протяжении ул. Свободы – площадь – ул. Малиновского – ст. Щегловка. Крайняя западная точка пути соответствует местоположению конечной остановки маршрута №6 у террикона ш. «Пастуховка», а крайняя северо-восточная – остановке «Ул. Беломорская» у железнодорожного путепровода на перегоне ст. Щегловка — ст. Ясиноватая. Оранжевым цветом обозначен участок, проложенный после закрытия ш. №6/14 через её бывшую территорию между ул. Свободы и ул. Малиновского. Цифрами чёрного цвета указаны периоды эксплуатации отдельных участков линии, красного – даты их послевоенного восстановления.

Однако вернёмся к рассмотрению альтернативных маршрутов для обхода трамвайной линией территории «Берестовской». Второй вариант – пустить трассу южнее шахты, имел вполне реальные предпосылки, хотя никаких документальных подтверждений его реализации мне не встречалось и всё сказанное далее является не более чем предположением. Дело в том, что от станции Щегловка к шахтам Берестово-Богодуховского рудника (ББР) ещё до революции было проложено две ветви. Одна, северная, это та, которая шла через территорию шахты №6/14 и реально использовалась для проезда трамвая. А вторая огибала Рогатый террикон с юго-востока и оканчивалась тупиком как раз на посёлке «11-я колония» в районе будущей промышленно-товарной базы, т. е. – вблизи начальной т. 1, показанной на плане трамвайной линии. И если предположить, что в 20-е годы эта ж.д. ветвь ещё существовала, то, возможно, было бы рациональным её электрифицировать, соединить с начальным участком новопроложенной трамвайной линии (т.9-т.15) и, таким образом, получить общий сквозной минующий шахту маршрут. Его длина увеличивалась бы до 5,5км, но теперь не пришлось бы дважды за рейс в одну сторону заезжать в почти шестисотметровый «аппендикс» (т.1-т.2), т. к. он преимущественно стал бы теперь проездным участком трассы (фото 20).

И всё же, остаётся неизвестным: а существовал ли в 1924г. тупиковый участок трамвайной линии, берущий своё начало от товарной базы, или его проложили позже – не исключено, что специально для реализации вышеописанного «южнообъездного» проекта? Ведь данные о том, что начало маршрута находилось на пос. Берестовка на самом деле конкретикой не обладают – это довольно обширная территория. И уж тем более, не обладает ею информация, о том, что одним из конечных пунктов маршрута являлся Берестово-Богодуховский рудник, площадь которого составляла почти 900га (фото 7). Ведь ничего не мешало разместить начальную точку первичного маршрута в ином, подходящем для этого месте, например, – непосредственно возле трамвайного депо у неработающей шахты №6/14. А на выезде с её промплощадки не поворачивать ветвь на юг (т.16-т.2) и далее в тупик (т.1), а продолжить рельсовый путь на запад – сразу в т.3, повернуть от неё на Ольгердовку и далее – к Пастуховке. Кстати, протяжённость первичного маршрута в этом бы случае составила порядка всё тех же упоминаемых в прессе 3,5 км.

Интересно, что согласно уже цитируемой выше брошюре «Макеевщина на подъёме» (стр. 164), в 1930г. протяжённость Щегловской трамвайной линии, по которой по-прежнему курсировали два вагона, составляла уже 4,5км. И непонятно – то ли за 6 лет работы маршрута к его минимальной первоначальной длине добавился километр, то ли максимальная протяжённость сократилась на полкилометра, то ли эти числа вообще имеют некие приблизительные значения.

Остаётся непонятным ещё один картографический нюанс. На плане 1943г., ж.д. ветвь, вдоль которой идёт трамвайная линия, в районе ул. Черняховского (восточнее т.5), похоже, имеет обозначенный пунктиром отсутствующий участок. Подобная картина наблюдается и на карте РККА 1941г., более того – ещё один разрыв этой ветви показан в районе т.3, в результате чего южная часть трассы, берущая начало от т.1 в районе базы, воспринимается отрезанной от остальной ветви. Возможно, эта ситуация явилась следствием военной поры, а возможно – более ранних преобразований (или строительства) здешней рельсовой сети. Или же это просто какие-то плохоразличимые условные обозначения, типа моста, путепровода, пересечения с дорогой или проходящей под полотном водоперепускной трубой (см. фото 9)?

В любом случае, загадок у Щегловского трамвая по-прежнему хватает, и мы ещё непременно к ним вернёмся.

P. S. Любопытный штрих: открытие Щегловской линии чуть было не приобрело международный резонанс – на торжественный митинг, посвящённый пуску первого Донбасского трамвая, ожидалось прибытие управляющего Трестом «Донуголь» с делегацией английских профсоюзов. Но, увы, добраться до Щегловки из соседнего окружного центра им помешала осенняя распутица. Тем самым, наглядно была подтверждена актуальность звучавшего на митинге лозунга: «Даёшь трамвай в Сталин!»

…Трамвайные вагончики целый день катали по линии новоявленных пассажиров, а в рабочих клубах в честь знаменательного события всем трудящимся бесплатно было роздано по бутерброду и кружке пива.

Жаль, что английские товарищи не попали на наш трудовой праздник!

Александр Перетятько

г. Макеевка, Донбасс, апрель 2020г.

ИСТОЧНИКИ:

1. Газета «Диктатура труда», №241 от 11.11.1924г.
2. Журнал «Красная Нива», 1924г.
3. Газета «Диктатура труда», №253 от 25.11.1924г.
4. Газета «Кочегарка», №268 от 22.11.1924г.
5. Журнал «Забой» №16, ноябрь 1924г.
6. Газета «Диктатура труда» № 167 от 12. 08.1924г.
7. Газета «Коммунист», № 76 от 04.04.1924г.
8. «Макеевщина на подъёме (цифры и факты)», Дмитриевск, 1930г.
9. Список населённых пунктов Сталинского Округа, 1926г.
10. Населённые пункты Донецкой области, 1938г.
11. Сетевой ресурс «ЭтоМесто»: http://www.etomesto.ru/map-rostov-na- donu_taganrog_miusskiy-okrug-2v/
12. Справочник по военной топографии. М, 1943.
13. Газета «Кочегарка», №272 от27. 11. 1924г.
14. Сетевой ресурс «Донецкий»: http://donjetsk.com/retro/15201-parovoz-na-ulice-artema.html
15. Сетевой ресурс «Википедия»:  https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9