Путешествие на паровозе

Эпиграф. «Едучи паровозом, смотрите в окно. Иначе это мероприятие превратится в чревоугодие». Возможно, Козьма Прутков.

Предисловие. Иногда, читая путевые заметки, можно узнать много интересного о своем крае.

Сегодня предлагаю читателям фрагмент книги Ивана Яковлевича Акинфиева «Путешествие по югу России и северному Кавказу» [1], изданной в 1893 году.В этих путевых заметках есть небольшой фрагмент и о том, что видит пассажир поезда, проезжая по Донбассу. И об интересных разговорах в вагоне… И тоже о нашем крае. Путешествие на северный Кавказ началось по Екатерининской железной дороге. «Глава 1. От Екатеринослава до Ростова».

Ничто так не укрепляет человека физически, как поездка в летнее время в более или менее отдаленные страны и на продолжительный срок. Ничто не способно так укрепить расшатанные зимней сидячей жизнью нервы, встряхнуть и освежить всего человека, доставить его уму разнообразное и в большинстве случаев интересное содержание, как путешествия в малоизвестные для него места, с целью исследования их, или даже простого наблюдения в каком либо отношении. В западной Европе давно осознали значение поездок, давно оценили их по достоинству, и потому там они распространены в самой широкой степени, в особенности у англичан и французов. Не то у нас. Всем известно, как тяжел на подъем русский человек, как сильно любит он свое болото, называя его нежным именем «Родное гнездышко», и как мало интересуется даже тем, что подчас с гордостью называет своим отечеством. В самом деле, многие ли из русских интеллигентных людей видели хотя бы главные административно-промышленные пункты России? Сколько провинциалов не видели русских столиц, если не пришлось по обязанности службы или необходимости побывать в них! А сколько есть столичных жителей, из той же интеллигенции, совершенно не знающих не только русских окраин, но любого губернского города в центре России! Отчего это происходит – трудно решить. Немаловажную роль при этом играет простое неумение наше путешествовать. Всем известно, с каким неудовольствием и как дорого русский человек обыкновенно путешествует. Всякий непременно наберет с собой целый ворох узелков, коробок и разного рода одежды, чем в вагоне займет массу места, стеснив себя и других. Затем на станциях, благодаря продолжительным остановкам поезда – на что жалуются положительно все туристы – а также благодаря частым буфетам, всякий не применёт от скуки «приложиться» к чему-нибудь из съестного, чем вдвое всегда удорожает свой проезд. Вообще же отсутствие наклонности к разнообразию, индифферентность и недостаток любознательности к тому, что находится за пределами видимого повседневно горизонта, а также неумение путешествовать дешево и удобно – служат причиною, что русские ездят мало и неохотно, ездят только по делу, а не из желания встряхнуться телом, поразнообразить себя впечатлениями, приобрести знания и набраться опытности.

У нас в России очень много мест, побывать в которых не только интересно, но и поучительно. Добраться до них и следовать по ним не так трудно и стоит не так дорого, как может показаться не привыкшему к поездкам человеку. Впечатлениями об одном из таких, без сомнения, лучших уголков в России автор и намерен поделиться с читателями. План поездки, которая предпринята была в количестве двух персон летом 1889 г., состоял в следующем: 1) для начала предполагалось ограничиться путешествием только на северный Кавказ, т.е. в пределах Ставрополя и «минеральных вод», откуда проследовать до Эльбруса включительно, и 2) во время пути решено обращать внимание вообще на естественные особенности страны и в частности вести сбор растений и насекомых. Расход на двухмесячное путешествие не должен превышать 400 руб. на двух.

Начало путешествия совпало с тем временем, когда в одном из южнорусских городов в первую половину июня наступила почти тропическая жара с 25 ºС температурой ночью и когда восточный ветер, подняв всю пыль в улицы на высоту 200 – 300 футов, стал производить настоящие муссоны.Очутившись в вагоне поезда, медленно следовавшем по самому красивому мосту через Днепр, мы испытывали то приятное состояние духа, которое знакомо всякому, кто убедился, что давно задуманное дело наконец началось.Когда же поезд благополучно перескочил через р. Самару по старому деревянному мосту, срок службы которого давно уже истек и который, по словам даже самих инженеров, стоит в числе первых кандидатов крушения, то наше приятное состояние перешло в радостное, что дело началось хорошо.

С третьей станции, Синельниково, значительная часть пассажиров оставила наш поезд и мы почти в пустых вагонах получили возможность удобно расположиться и покойно провести ночь после шести бессонных ночей, которые выпал на нашу долю в душном городе перед выездом.Кто впервые едет по восточному участку Екатерининской железной дороги, тот не может не поражаться необычайным для наших железных дорог явлением – отсутствием пассажиров и потому сразу выносит убеждение, что она одна из самых полезных «не стратегических» дорог России. Потому что, кроме того, что ее поезда ежегодно перевозят до пяти миллионов пудов Криворожской руды для чугуноплавильного завода Юза и до 25 ½ миллионов пудов каменного угля из Донецкого кряжа в Екатеринославские и Криворожские заводы – вы чувствуете, сидя в пустых вагонах, что это очень приятно, потому что пустые вагоны поезда доставляют пассажиру больше удобств жизни, чем некоторые губернские города. Вы можете разместиться как вам угодно, никого не стесняя; ночная прохлада, медленность хода поезда – все это убаюкивает вас и доставляет полное удовольствие. Обращаясь к истории этой дороги, необходимо сказать, что, несмотря на самую молодость, она пережила значительно худшие времена, чем переживает теперь. Это было тогда, когда ее еще не открыли, а только строили. В данной местности был в то время полный неурожай (1882 и 1883 гг.) и безработица. Точнее: 1882 год был золотым годом царствования на всем юге России, вообще, и Екатеринославской губернии, в частности, знаменитой кузьки. После этого кузька появляется здесь все меньше и меньше. А 1883 год считается сильно неурожайным для названной губернии. Чтобы помочь населению, доставить ему возможность заработка, местное земство, а за ним и правительство, решили приступить к постройке железной дороги. С теоретической стороны это было прекрасно, но на практике оказалось, что здешний «хохол» ни на что более не способен, как только на поденные работы. Кроме того, и такие работы он брал исполнять только в зимнее время.С наступлением же весны, ни за какие деньги, нельзя было привлечь его из деревни к железной дороге: он шел в поле пахать и сеять. В этом отношении «хохол», как и всякий другой русский крестьянин остался верен себе, как земледельцу. Г. Шрейдер в своей статье «Очерки кустарной горной промышленности» (Русская Мысль, Декаб. 1889 г.) приводит много весьма любопытных фактов относительно того, с какою неохотою местный житель решается променять плуг на что-либо другое: горные промыслы, фабричную и заводскую деятельность. «Местное исследование, говорит он, констатирует, что некоторые из крестьян Гришинской волости решаются идти проситься в ремонтные рабочие на железной дороге только после трехдневной голодовки их семей». Многие, вместо того, чтобы идти на заводы, где дают хорошую плату, охотнее переселятся «на линию», «за Кубань» и вообще «туда, куда так тянет хлебороба легендарный земельный простор». Далее, когда Екатеринославскую дорогу открыли, не достроив ее до ст. Харцизской, как теперь (в 1889 г.), а только до Ясиноватой, оказалось, что по ней некому было ездить. Жители деревни, как известно, никуда не ездят, да и не любят ездить по чугункам, а жители городов, имея надобность поехать, например в Ростов или на Кавказ, не могли пользоваться услугами этой линии: им приходилось со ст. Синельниково следовать к северу на Лозовую, а оттуда снова спускаться к югу, к Азовскому морю. Вот почему почти все пассажирские поезда восточного участка Екатеринославской ветви были всегда совершенно пусты и только наводили страх на одиноких путников, случайно попавших в них. Вот факт. В августе 1885 г. одна народная учительница вздумала ехать в Екатеринослав из Мариуполя; на ст. Ясиноватой она взяла билет до Екатеринослава и вошла в крайний вагон готового к отходу поезда. В вагоне пусто. «Иду дальше, рассказывала она потом, тоже ни души. Прохожу третий вагон, четвертый… до 8-го все то же. Я сначала рассмеялась, а потом задумалась: куда же мне деться?.. Смотрю в окно, не появится ли еще кто. Но вот звонок, другой и третий – никого! На ходу поезда вскочили три кондуктора… Мне стало жутко! Опустилась на скамью и чувствую себя в каком-то неопределенном положении. Спустя долгое время, дверь вагона отворилась, вошел кондуктор и слабо улыбнулся, вероятно, от радости, что, наконец, открыл меня в поезде. Но мне было не до смеха.

– Скажите, пожалуйста, говорю я ему испуганно: я одна на весь поезд? – Да, из пассажиров вы одна; но вы, барышня, не беспокойтесь! – ободряет он меня мягко и спокойно. На следующей станции будет, вероятно, еще кто ни будь. Позвольте ваш билет. Щелкнул и ушел. Я осталась одна. На следующей станции жду пассажиров – нет никого! Между тем день клонился к вечеру; поезд опять двинулся. Недаром, думалось мне, кондуктор сказал: «вероятно» – значит, может случиться, что в течение всей ночи мне придется быть одной на все 8 вагонов. Эта мысль сильно обеспокоила меня. Отдавшись ей, я в конце концов решила непременно выйти из поезда на ближайшей станции и уже стала выносить свои вещи, когда поезд подошел к ней, как встречаю на платформе даму с маленьким гимназистом. Увидя меня высаживающейся, дама удивленно произнесла: «Так вы выходите? Какая досада! А я заметила вас в окне и обрадовалась, думая, что моему мальчику удастся, наконец, сегодня отправиться. Мы вот уже второй день выезжаем к вокзалу и все поезда пустые!» Я возвратилась в вагон, теперь нас было двое! А потом на какой-то станции к нам еще присоединился кто-то. Никогда не забуду я этого путешествия в пустом поезде!»

Почти вся местность, по которой проложена Екатерининская дорога, чисто степного характера со слабо холмистым очертанием. Почва, что легко видно на железнодорожных выемках, прикрыта на 2 – 3 вершка черноземом, под которым резко выделяется красновато-глинистый слой. Кроме того, поверхность сенокосов и целинных мест усеяна незначительными, почти лишенными травы, возвышениями в 2 — 3 четверти аршина и до 2 аршин в диаметре. Сначала вас поражают эти густо стоящие курганчики, вы не догадываетесь о причине их происхождения, но, всмотревшись, замечаешь, что на вершине значительного большинства их стоит небольшой столбик в четверть аршина, – это их хозяева – овражки. Но несомненно, что раньше в этих буграх жил другой более рослый степняк, изгнанный теперь отсюда плугом и бороной – это был байбак. Тот же плуг значительно сравнял уже и уменьшил теперешний бугор, с которого овражек обозревает пространство поля, стоя на задних лапках и насвистывая свою песню.

В неглубоких балках кое-где виднеются поросли леса, в других местах расположены деревни и еще реже стоят какие-то своеобразные здания вроде железнодорожной водокачки. Около последних всегда ютятся несколько мелких жилых построек на немецкий образец. В большинстве случаев к таким зданиям проведена железнодорожная ветвь. Не трудно было догадаться, что это каменноугольная шахта, но при этом невольно удивляешься, почему же их так мало? Ведь здесь всякая пядь земли изобилует минеральными богатствами в виде угля, соли, руды и т. под., а между тем шахты встречаются на расстоянии 10 -15 верст друг от друга. Все остальное пространство занято или посевами, или сенокосом.Когда переедешь на Курско-Азовскую линию, то видишь почти тоже самое. Только здесь местность становиться более неровной, как бы слабо гористой и потому более живописной. Большинство пологих покатостей к глубоким балкам и речным долинам обращено к югу, потому теперь вы находитесь на южном склоне Донецкого кряжа. Растительность здесь заметно роскошнее и разнообразнее. Села встречаются чаще. Шахты тоже более часты и многолюдны. Каменный уголь по железнодорожной линии – на каждом шагу, в особенности большие горы его сложены близ станций и шахт. А чем ближе продвигается поезд к югу, тем снова местность становится пустыннее и безлюднее во всех отношениях. На некоторых крутых склонах почва голая, как и на толоках близ всех сел. Только одни древесные насаждения г. Срединского одинаково хороши от Харькова до Таганрога. Только они своей правильной посадкой, роскошным ростом и густою зеленою листвою доставляют удовольствие путнику среди бедной степной растительности. Видеть их тем более приятно, что они служат лучшим наглядным доказательством того, как сравнительно нетрудно наша местность может быть покрыта искусственными лесами. Нет нужды, что у нас в настоящее время готовые леса уничтожаются. Будет время, когда человек разведет их снова и разведет даже там, где они сами никогда не росли. Важно знать, при каких условиях может расти дерево в данной местности. Насаждения г. Срединского говорят именно об этом. Как известно, его саженцы не получили ни одной капли воды в виде искусственного полива в течение 10 лет. Единственною помощью саженцам в борьбе с местными дикими и сорными растениями было ежегодное разрыхление почвы между рядами деревцев. Этой мерой сразу достигались две цели: уничтожение ненужных растений и предохранение почвы от засухи. Саженцы в этих насаждениях отстоят на 6 — 8 вершков один от другого и тянутся вдоль полотна дороги в 7 рядов, отстоящих друг от друга на 2 аршина. Обыкновенно, в ближайшем к полотну дороги находится какой нибудь низкий до 1 арш. подстриженный кустарник, второй ряд состоит из более высоких полукустарных видов, в третьем, еще более высоком, стоят деревья, достигающие 4 — 5 аршин высоты, а в среднем ряду – самые высокие деревья, большей частью белая акация, выросшая местами за 10 лет до 4 сажень. В общем в насаждения входят все наши южные лесные породы и некоторые разводимые, как: лох (Eleagnus), гледечия (Gleditschia) и др. До сих по засажено до 1500 верст семирядной полосы, на которой, как говорит г. Срединский в одном своем сообщении, находится свыше 50 миллионов деревьев. Кроме того, до 30 миллионов саженцев находится на питомниках дорог. Нужно помнить, что все эти насаждения  приходят вместе с железной дорогой по самым высоким и открытым пунктам степного пространства, при различных почвенных условиях, следовательно, подвержены в сильнейшей степени суровым климатическим влияниям в степи. И если, несмотря на все это, главным условием хорошего роста пород является только своевременное разрыхление почвы сапками (мотыгами) два раза в год, то несомненно, что, когда культурность местного населения достигнет более высокой степени, чем теперь, т.е. когда окончится период однообразного производства только хлебных растений и главным образом пшеницы, а наступит период всестороннего пользования всеми произведениями природы, в то время, а оно, надо полагать, не за горами – здесь появятся леса, будут и хорошие сады и более частые шахты, чем теперь, начнется разработка других минеральных богатств, о которых теперь мало известно. Близ станции Амвросиевки, например, находится имение очень симпатичное, почтенного старичка, ехавшего с нами на обратном пути домой. У него по балке растет хороший лес, в котором он разводит пчел по усовершенствованным системам; тут же минеральные родники воды, есть и отличный камень известняк и лучшего качества песок, годный для выделки стекла.

– Почему вы ничего не разрабатываете и завода не устраиваете? – спросили мы его.

– Думал было, ответил он, и посылал даже для анализа воду и песок: говорят, что следует разрабатывать, да куда мне? Стар уже стал. Начнешь дело, а тут и умирать придется. Теперь я пчелками занимаюсь, тоже очень доходная и приятная статья, нужно только знание.

Святая истина! На все нужно знание, да умение, но их то и нет у нас!

В 4 часа наш локомотив уперся в платформу, стоящую перпендикулярно к полотну дороги, и остановился. Это был Таганрогский вокзал…Заключение.

В заключение хочу привести содержание «Путешествия по югу России и Северному Кавказу».Может быть, кого-нибудь эта книга и заинтересует.

P.S. 1

Снежные заносы представляли собой одно из самых серьёзных бедствий на железных дорогах, в особенности на путях южной части Европейской России, в степной местности. Там из-за сильных ветров, безлесости и снегопадов это превратилось в стихийное бедствие.

Для защиты пути от снежных заносов и других неблагоприятных климатических факторов на Курско-Харьково-Азовской железной дороге впервые в Российской Империи в 1837 году ботаником-лесоводом Николаем Кирилловичем Срединским были начаты работы по созданию многорядных лиственных живых защит.

«Первые работы я решил начать вблизи станции Никитовка на степной возвышенности в 1000 футов над уровнем моря, среди безводья и полного простора для жгучих и порывистых ветров, где по общему отзыву железнодорожников и местного населения была немыслима успешная культура деревьев» — писал Н.К. Срединский.

Он решил разработать технологию «Живой зеленой защиты» как наиболее эффективного средства борьбы с заносами. Правда, его идею встретили с определенным скепсисом. Ботаник в 1877 году начал подготовительную работу около станции Никитовка, где начал выращивать необходимый садовый материал. Первая лесная посадка имела небольшую площадь. Садовый материал был выращен в Великоанадольском лесничестве. Насаждения делались, в основном, в 7 рядов и в отдельных случаях, где позволяла полоса подвода, они доходили до 30 рядов.

Но опыт работы первых небольших звеньев с лесопосадками вдоль линии колеи в зимний период дал блестящие результаты. Метод Н.К. Срединского победил. В следующие годы снегозащитные лесные полосы были распространены почти по всем железным дорогам.

Начиная с 1896 года, работы по созданию живых защит практически прекратились.

В СССР такой метод защиты пути начали применять с 1921 года

На Артемовской дистанции защитных лесонасаждений в 2002 году был установлен памятник в честь этого события.P.S. 2

И так было…Материал подготовил Владимир Мартыненко

Литература.

1. Акинфиев И.Я. Путешествие по югу России и Северному Кавказу / И. Я. Акинфиев. — Екатеринослав: Типо-литография Губернского правления, 1893.