ЩЕГЛОВСКАЯ ЛИНИЯ: ПЕРВЫЙ ТРАМВАЙ ДОНБАССА

Глава 1. Лирическая увертюра и практические вопросы.            

 Так уж сложилось, что практически всю свою сознательную жизнь я прожил в центре Красногвардейского района города Макеевки, в непосредственной близости от проходившего через него трамвайного маршрута №6, по ряду личных обстоятельств крепко запавшего в память и душу. В детстве, поворачивающая на местной площади вагонная сцепка, будила меня визгом колёс и отблесками осыпающихся из-под токоприёмной дуги снопов искр, дорога в детский сад также лежала вдоль рельсового пути, трамваем же я добирался в гости к друзьям и родственникам, а позже – и на работу.

К сожалению, в ранние годы, подобно большинству моих сверстников, я крайне поверхностно интересовался историей родного края, воспринимая окружающее не более, чем временное декоративное обрамление текущего момента, о чём теперь весьма сожалею – ведь многие артефакты истории Щегловки — Берестовки — Пастуховки тогда ещё не исчезли с лица Земли, да и очевидцев событий разыскать было гораздо легче. Но, как бы то ни было, с возрастом мой интерес к краеведению потихоньку возрастал и тут я с удивлением узнал, что часть Гвардейского отрезка  знакомого мне с детства трамвайного маршрута №6, это не  просто старейшая в наших краях подобная транспортная магистраль, а вообще – первая существовавшая на Донбассе  Щегловская трамвайная линия.

 

Фото 1. Первый Донбасский трамвай на Щегловке.

Заинтересовавшись, я решил подробнее разузнать историю возникновения и реализации данного проекта, для чего предварительно попытался ознакомиться и обобщить сведения, изложенные в общедоступных печатных и сетевых ресурсах — результаты этих изысканий, сопровождаемые некоторыми авторскими соображениями, и приведены в предлагаемых читателю заметках. Хочу сразу оговориться – я не профессионал и не специалист в области краеведения или городского электротранспорта, и этот текст – результат чисто любительского интереса, реализованного в силу моих скромных возможностей на основе оказавшихся в распоряжении документов и моего личного опыта здешнего проживания. Возможно, более опытным и осведомлённым в данной области лицам, приводимые в нём факты покажутся общеизвестными, а выводы ошибочными, — что ж, я заранее приношу свою благодарность за любую конструктивную критику, сопровождаемую, разумеется, изложением дополнительной и, по их мнению, достоверной информацией по рассматриваемому вопросу.

Своё наименование первая на Донбассе Щегловская трамвайная линия получила как по названию Щегловского (будущего «Красногвардейского») рудника, чьими силами она была построена и чьи шахты связывала, так и  одноимённого посёлка, по территории которого она была проложена. Здесь стоит пояснить, что до 1938 года этот населённый  пункт не входил в состав нынешнего города Макеевка (до 1931 года – Дмитриевск), вследствие чего сложилась  парадоксальная ситуация, при которой в двух близкорасположенных административных единицах долгое время сосуществовали две раздельные трамвайные системы – общегородская и ведомственная поселковая. Возможно, и этот факт послужил причиной того, что  в материалах различных авторов, освещавших историю развития местного электротранспорта, имеются существенные разночтения, в которых мы и попытаемся разобраться. Безусловно, сведения далеко не всех источников (особенно коллективно-сетевого составления) следует принимать за истину в последней инстанции, но, уж коли они выложены на всеобщее обозрение, стОит, по крайней мере, учитывать само существование такой информации.

Нестыковки начинаются буквально с самого первого вопроса: даты пуска линии в эксплуатацию — называются 23.11.1924г. и 1925 г. В качестве подвижного состава фигурируют в одних вариантах б/у вагоны Нюренбергского завода (Германия), а в других – отечественные трамваи модели Х, в числе городов-«доноров» упоминаются Москва,  Киев и Харьков. Численность единиц  подвижного состава варьируется от 2-х до 11-ти, а протяжённость одноколейной линии – от 4,5 до 14 км.

Разнится и описание самого маршрута. В целом, местоположение его начала сомнению не подвергается – окрестности шахты «Пастуховка» №1 (в будущем – №81-0, №1 «Щегловка», №1-1 бис, «Красногвардейская», «Свято-Серафимовская»). А вот конкретным отправным пунктом указываются, например, начало улицы Кронштадтская (вероятно, подразумевается место бывшего разворотного кольца маршрута №6 у подножия  шахтного террикона), либо, как об этом сообщает официальный сайт ГП «Макеевуголь», — шахта №21 бис. Касаемо последней, возможно имеется в виду некий вспомогательный ствол(?) ещё дореволюционной наклонной воздухоподающей шахты № 21, входившей в состав здешнего Берестовского рудника Акционерного Общества Сулинского завода (Пастухова). В любом случае, не следует отождествлять это название с одноимённой шахтой, построенной гораздо позже в Советском районе  г. Макеевки.

Варианты расположения конечной остановки трамвайной линии отличаются ещё бОльшим разнообразием: называются шахта «Берестовка» №6/14 (это её рекультивированный «рогатый» террикон и сегодня возвышается над центром Гвардейки); железнодорожная  станция «Щегловка» либо её окрестности; посёлок «Чайкино» (не следует связывать с нынешней одноимённой шахтой, расположенной в Кировском районе г. Макеевки) и др.

В качестве иллюстративного материала читателю (или зрителю соответствующих видеороликов) обычно предлагается довольно известная фотография с наложенным/прилагаемым пояснительным текстом; порой присутствует ссылка на фонды Макеевского краеведческого музея (фото 1). Изображение, безусловно, интересное, однако, само по себе никаких привязок ни ко времени съёмки, ни к её месту не содержит, хотя и даёт возможность определить модель вагона. В общем, срочно требовалось разыскать дополнительные документальные источники информации той поры.

Глава 2. По пути из забоя в «Забой»               

Найти ответы на часть вопросов удалось с помощью литературно-художественного журнала «Забой» (будущий «Донбасс»). Именно в его выпуске №16(20) за ноябрь 1924 года, подготовленном и отпечатанном Артёмовским кооперативным издательством «Рабочий Донбасса» тиражом 17900 экземпляров, и был помещён фоторепортаж некого Г.П.П. о пуске трамвайной линии на Щегловском руднике. Значимость события подчёркивает тот факт, что заглавное фото вынесено на обложку журнала (фото 2); ещё три снимка и сопроводительный текст помещены внутри 16-ти страничной книжки (фото 3-5).

 

Фото 2. Первый трамвай в Донбассе. Трамвайная линия на Щегловском руднике. Обложка журнала «Забой» №16(20) за ноябрь 1924 года .

 

Фото 3 (журнал «Забой» №16(20), ноябрь 1924г.

Текст под снимком гласил:

«Трамвайная линия, открытая 23-го ноября на Щегловском (Красногвардейском) руднике, – первая линия в Донбассе.

Открытие трамвайной линии намного улучшает быт щегловских шахтеров. Рабочие сейчас могут гораздо больше экономить времени, чем раньше, когда им приходилось тратить время на ходьбу с места жительства на работу. Эта энергия будет использоваться рабочими для повышения производительности труда. В день пуска первых двух трамваев на заводе состоялся рабочий митинг.

Главному инженеру тов. Некрасову рабочие поднесли золотые часы в знак благодарности за организацию и руководство работами по постройке трамвайной линии.

В день пуска  трамвая получены приветственные телеграммы от Донугля, Электротреста и других организаций.

После оглашения приветствий торжественно было разрезано двумя девочками из семилетки протянутое между рельсами полотно. Трамваи с детьми и рабочими двинулись под крики «ура» и звуки музыки.

Красногвардейский рудник сделал почин».

Фото 4. Первый трамвай Донбасса (журнал «Забой» №16(20), ноябрь 1924г.)

Фото 5.Щегловский (Красногвадейский) рудник. Трамвай на месте стоянки у шахты (журнал «Забой» №16(20), ноябрь 1924г.)

Честно говоря, этот репортаж оставляет некое двоякое впечатление. С одной стороны, можно отметить его актуальность и оперативность – материал о событии, происшедшем в конце  ноября появился в номере за этот же месяц. С другой – не  покидает ощущение несколько, скажем так, его географической и сюжетной сдержанности – представленные виды ограничены исключительно окрестностями шахты «Пастуховка», при этом снимки №№ 3 и 4 композиционно практически дублируют друг друга. А ведь как эффектно и политически грамотно смотрелись бы, скажем, момент торжественного разрезания  девочками из семилетки протянутого между рельсами красного полотна, ликующие лица митингующих выехавших из забоя трудящихся или сцена вручения рабочими золотых часов главному инженеру (вероятно, рудника) тов. Некрасову (запомним эту фамилию – она нам ещё встретится). У читателя может сложиться невольное ощущение, что журналисты либо отнеслись к редакционному заданию без особого рвения, либо, по неясным причинам, попросту не присутствовали на этом, безусловно эпохальном для Донбасса событии, а свой репортаж «отщёлкали» постфактум в экспресс-режиме. Невольно вспоминаются Ильфо-Петровские «12 стульев – опоздавшие на торжественное открытие Старгородского трамвая столичные кинохроникёры, бессмертная фраза: «Дышите глубже. Вы Взволнованы. Вы никогда не ездили в трамвае», ну, и режиссёрское финальное резюме: « Придётся доснять в Москве».

Впрочем, вышесказанное можно отнести не более, чем к лирическому отступлению  – в нашем реальном случае, причины могли быть самые разные, в том числе, и независящие ни от руководства журнала, ни от его сотрудников. На этом общий обзор репортажа можно окончить и перейти непосредственно к краеведческому анализу результатов труда корреспондентов «Забоя».

 Глава 3. О чём рассказал репортаж.

Исходя материалов репортажа, можно сделать ряд вполне определённых выводов:

— во-первых, подтверждается дата события – 23 ноября 1924 года;

— во-вторых, не оставляет сомнений тип трамвая: это одна из модификаций двуосного моторного вагона известной немецкой машиностроительной фирмы MAN (в качестве наименования марки трамвая встречается также название «Нюренберг»), либо его аналога производства Рижского Русско-Балтийского вагоностроительного завода. Трамвай выполнен по двусторонней схеме, т. е. при необходимости изменения движения по одноколейной линии, вагоновожатый просто переходил от переднего поста управления к аналогичному заднему (обособленных водительских кабин, как таковых, конструкцией не предполагалось). Токоприёмник – бугельного типа («дуга»); определить конкретную разновидность конструкции ходовой части в данном случае не представляется возможным из-за невысокого качества снимков. Число сидячих мест внутри вагона – 20, ещё 12 стоячих предусматривалось на двух открытых площадках (фото 6).

Фото 6. Моторный вагон фирмы MAN.

Трамваи этого типа ещё с дореволюционных  времён эксплуатировались и в Москве, и в Киеве, и в Харькове – точных данных, какой именно город передал б/у вагоны в Донбасс, в известных мне материалах не встречалось. Можно лишь отметить, что во внешнем оформлении вагона прослеживается определённая схожесть со  столичной схемой (хотя она использовалась и в других городах), дополненной элементами местной специфики – на корпус аналогично нанесены отличительные знаки (в нашем случае герб Москвы сменили изображения традиционной Горной эмблемы, состоящей из скрещенных молотков и дважды повторенной на каждом борту); предупредительная надпись о запрещении входа и выхода во время движения размещена на своём традиционном месте вдоль нижней части корпуса. Имеется также наименование маршрута (и, одновременно, хозяйственная принадлежность транспорта) – «Щегловский рудник», а вот отсутствие порядкового номера вагона косвенно свидетельствует о том, что такой необходимости, вероятно, и не было в виду малого количества средств передвижения  (упоминаемые в тексте репортажа две единицы).

Кроме того, имеется примечательное обстоятельство, связывающее столицу страны и Донбасс в области электротранспорта – при создании первой Московской городской трамвайной сети в 1903г., официальным  поставщиком рельсов для неё являлся именно Юзовский металлургический завод. И, если возможный «ответный ход» и был случайным, то, в любом случае, символизм его вполне очевиден.

Как бы то ни было, эта модель трамвая славно послужила на просторах нашей страны и даже удостоилась чести быть запечатленно на почтовой марке почты СССР (фото 7).

 

Фото 7. Почтовая марка почты СССР, выпущенная в 1981г., с изображением трамвая MAN или его аналога производства Русско-Балтийского вагоностроительного завода.

Возвращаясь к вагону, изображённому на фото 1, можно сказать, что он, вероятно, запечатлён на завершающей стадии предэксплуатационной подготовки (напомню, что речь идёт о трамваях б/у)  или пробного пробега – ремонт уже окончен, а надписи на борта ещё не нанесены. Обращает также на себя внимание отсутствие курсового светильника на левом ближнем краю крыши (впрочем, возможно он просто не попал в кадр или же мы имеем дело с дефектом фотопечати).

Что же касается предположения об использовании на Щегловской линии в качестве первичного подвижного состава вагонов серии Х («Харьковский»), то всерьёз его рассматривать не стоит – в то время они ещё не выпускались. А вот на городскую линию Дмитриевска позже  выйдут уже именно эти легендарные трамваи серий Х и М;

— в-третьих, появляется возможность привязать приведенные фотовиды к местности и уточнить местоположение начальной точки трамвайного маршрута. Здесь необходимо отметить, что данная задача осложняется рядом обстоятельств – с момента рассматриваемого события прошёл без малого век, за который неоднократно менялась административная, хозяйственная и производственная структуры шахты. Естественно, это не могло не отразиться на окружающем природном и промышленном пейзажах: сносились, возводились и перестраивались здания и сооружения, насыпались и вывозились породные отвалы, менялась схема железнодорожных путей,  автодорог, улиц посёлка и т. д.

Кроме того, территория в настоящий момент неработающей шахты «Свято-Серафимовская» давно ограждена и закрыта для доступа посторонних лиц, вследствие чего полноценный осмотр окрестностей  произвести не удалось. Некоторые ракурсы фотосъёмки затруднительно, а то и просто невозможно повторить на современных снимках в силу изменения рельефа местности и разросшейся   растительности. Но, тем не менее, попытаемся сделать рекогносцировку и привязку к точкам съёмки, используя находящиеся в свободном доступе карты, спутниковые снимки, воспоминания бывших работников предприятия и местных жителей.

 Глава 4. Виды и привязки точек съёмки

Наиболее информативным в отношении количества попавших в кадр ориентиров является репортажный снимок № 2, воспроизведенный на нашем фото 3. На нём хорошо видны копры обоих стволов – нынешнего скипового (левый) и клетьевого с надшахтным зданием (правый). Осенью 1941 года, при отступлении наших войск, они были взорваны, а позднее восстановлены – сначала в оккупацию, а полностью предприятие было возрождено для полноценной работы уже после освобождения Макеевки от немецких захватчиков. Сами конструкции копров давно уже заменены современными, но места расположения стволов остались прежними. В целом, сохранилась и пространственная ориентация сооружений – параллельно поперечной (ССЗ – ЮЮВ) и продольной (ЗЗЮ – ССВ) осям промплощадки (фото 8).

Фото 8. Привязка к местности предполагаемых мест съёмок и маршрута Щегловской трамвайной линии на спутниковом снимке окрестностей бывшей шахты «Пастуховка» № 1.

1-скиповой ствол; 2-клетевой ствол; 3-здание с двускатной крышей; 4-террикон шахты «Красногвардейская» (бывший породный отвал № 1); 5-место вывезенного бывшего породного отвала № 2; 6-ул. Кронштадтская, по которой проходила трамвайная линия; 7-место бывшего разворотного кольца Макеевского трамвайного маршрута № 6; 8- место съёмки фото 3; 9- место съёмки фото 4 и 5 (начальная точка маршрута); 10-ул. Череповецкая; 11-объездная дорога.

Отрезок между поз. 7 и 9 – реконструированный участок маршрута Щегловской линии.

Надшахтное здание клетевого ствола было перестроено, но видимая на снимке его торцевая (южная) часть сохранила своё примерное местоположение (не исключено, что она отстраивалась непосредственно на старом фундаменте) и даже некоторые черты прежнего внешнего облика – на треугольном фронтоне двускатной крыши указана дата восстановления – 1944 (фото 9). Находившееся ранее перед ним и располагавшееся в поперечном направлении (вдоль забора) здание, к настоящему времени не сохранилось.

 

Фото 9. Современный вид копра клетевого ствола шахты «Свято-Серафимовская» и находящегося перед ним здания. В левой части кадра видно основание демонтированной стелы, надпись на которой многие годы гласила: «Шахта «Красногвардейская. Основана в 1895 году».

Но вернёмся к фото 3 (снимок №2 репортажа). В правой части кадра на фоне дымовых труб виден откос породного отвала (условно обозначим его, как №1) и эстакада, проложенная с его плоской вершины в юго-восточном направлении (о её назначении будет сказано немного позже).

На переднем плане видны столбы трамвайной контактной линии и стоящий на рельсовом  пути вагон. Судя по направлению наклона токоприёмника (дуги), путь его следования пролегает в правом, т.е., восточном направлении – от «Пастуховки» к нынешнему центру Гвардейки. Местонахождение трамвая относительно копров, строений и породного отвала указывает на то, что снимок сделан гораздо западнее возникшего позже и функционировавшего до 2001 года трамвайного кольца – конечной точки Макеевского маршрута №6. (фото 8,10).

Более того, на заключительных снимках репортажа (фото 5 и 6) видно, что место конечной стоянки трамвая находилось ещё далее (примерено в 400-х метрах западнее) кольца – практически в створе клетевого ствола, немного не доезжая точки съёмки нашего фото 9.      Тут впору говорить даже не о прилегающей с востока ул. Кронштадтской, а, скорее, о начале уходящей в противоположном (западном) направлении ул. Череповецкой. Впрочем, вероятно, когда-то это была единая улица, ныне разделённая разросшимся терриконом.

 

Фото 10. Начало ул. Кронштадтская – место расположение разворотного кольца бывшего Макеевского трамвайного маршрута № 6. Здесь до 2001 года находилась его крайняя западная остановка – «Шахта «Красногвардейская».

Обращает на себя внимание, что на снимках 1924 года пространственная ориентация и конструкция самого копра (в том числе расположение направляющих шкивов) отличаются от нынешних. Не касаясь специфических технических вопросов, это можно объяснить лишь тем, что при послевоенном восстановлении подъёмного комплекса была использована иная принципиальная схема его устройства, что и повлекло, в том числе,  изменение  конструкции и внешнего вида копра.

Фото 4 и 5  сделаны под разными  ракурсами, но вид на них схожий, – место стоянки трамвая у шахты (о чём и свидетельствует подпись к последнему снимку). То, что вагон находится в крайней                   точке пассажирского маршрута, подтверждается и положением токоприёмника, уже переведенного водителем из правой позиции в промежуточную вертикальную, предшествующую установке в рабочее левое (при движении вправо) положение. Однако это не означает, что рельсовый путь в этом месте не мог продолжаться далее техническим участком, либо не имел вспомогательных ответвлений.

На этой же стоянке вагоновожатый переходил из бывшей передней кабины в заднюю, ставшую теперь головной и, после посадки пассажиров, трамвай начинал движение в обратном направлении – напомню, что рельсовый путь (за исключением разминовок) был одноколейным, и трамвай эксплуатировался по двусторонней челноковой схеме «взад-вперёд» без необходимости его разворота.

Вновь проследовав участок, который мы уже видели на фото 3, трамвай проходил под эстакадой и выезжал на прилегающий к шахте с юго-востока участок. Именно это место запечатлёно на фото 2 (обложка журнала). Здесь становится понятным технологическое назначение эстакады – по ней производится откатка вагонеток с породой для складирования в отвал №2 (правая верхняя часть изображения). Сам снимок сделан в юго-восточном направлении, вероятно, либо с эстакады, либо непосредственно с вершины отвала №1 – в левом нижнем углу кадра просматривается фрагмент  его основания. Благодаря нисходящему ракурсу съёмки, мы можем видеть, что на конечном участке одноколейная рельсовая магистраль раздваивалась в двухпутевой разъезд (либо разветвление).

По этому поводу необходимо внести небольшое уточнение. В те годы здешняя железнодорожная сеть, завязанная на расположенную к северо-востоку станцию Кальмиус, имела несколько иную и более обширную конфигурацию, чем в последние десятилетия работы предприятия. Не исключено, что подъездной путь (или одна из его ветвей) «Пастуховки» пролегал непосредственно по её промплощадке не только севернее стволов, но и/или южнее. Вполне возможно, что именно он (или его часть) и был задействован в качестве составляющего звена трамвайной линии, проходящей по территории шахты и её близлежащих окрестностей. В таком случае, допустимо предположить, что на фото 2 изображено разветвление подъездной ветки на основной и обгонный рельсовые пути, ведущие к эстакаде (фото 3), выполнявшей не только породотранспортную, но и/или углепогрузочную функции.

У читателя может возникнуть закономерный вопрос: куда же позже подевался второй породный отвал, ведь сегодня на территории шахты мы видим только один террикон, причём, даже без признаков наличия двойной вершины? Ответ прост: какое-то время раздельно отсыпались оба отвала, затем эксплуатация отвала №2 была прекращена, а первый продолжал отсыпаться до начала 70-х годов уже в виде террикона. Постепенно он поглотил своего собрата, от которого в конце концов на земной поверхности осталась видимой только некоторая часть его южного склона. После  вывоза этой породной массы, бывшее место расположения отвала №2 можно определить по границе участка, очерченной объездной дорогой с южной стороны нынешнего террикона шахты «Красногвардейская». Вся эта эволюция легко прослеживается по картам того времени – в 1943 году оба отвала показаны ещё раздельно, но уже соприкасаясь вплотную, а в 1965 от второго «выглядывает» только краешек. Ну а следы последующих преобразований отчётливо видны на спутниковом фото 8.       Собственно, всю эту «терриконную» историю я подробно изложил только с целью пояснения, почему воспроизвести фото 2 и 3 на сегодняшний день невозможно в принципе – точки их съёмок давно погребены под слоем породы. Кстати, высота террикона на момент окончания его эксплуатации составляла около 80-ти метров.

Глава 5. На трамвае по Щегловке

 Давайте теперь вместе совершим виртуальную прогулку на трамвае по дальнейшему пути пролегания  Щегловской линии – от Пастуховки и до конечной остановки. При этом заметим – передвигаться мы будем по тому маршруту, который существовал наибольшее количество времени и являлся исторически «устоявшимся» на территории нынешней Гвардейки. Его ранние возможные варианты и изменения, происходившие за 82 года эксплуатации, будут рассмотрены далее в соответствующих главах нашего рассказа.

Покинув окрестности шахты, трамвай выезжал на бойкое место – поселковую площадь, на которой с незапамятных времён и до начала 1970-х годов располагался местный рынок. Отголоски его существования и сегодня ещё сохранились в местной топонимике – даже на современных картах Макеевки прилегающая к площади с южной стороны ул. Савченко имеет ремарку «бывш. Рыночная». Здесь же долгое время до 2001 года существовало разворотное трамвайное кольцо уже послевоенного Макеевского маршрута № 6 с конечной остановкой «Шахта «Красногвардейская» (фото 11).

 

Фото 11. Схема реконструкции маршрута Щегловской трамвайной линии.

1-шахта «Пастуховка» № 1 (начало маршрута); 2-рыночная площадь; 3-дамба через Берестовую балку; 4-Щегловская больница (будущая гор. больница № 5);   5- шахта « Берестовка» № 6/14; 6-поворот на ул. Вокзальную (нынешняя ул. Малиновского); 7-ж.д. станция Щегловка; 8-конечная остановка маршрута (будущая «Улица «Беломорская»); 9-путепровод на ж. д. перегоне ст. Щегловка – ст. Кальмиус; 10-нынешняя ул. Таращанская; 11-бывшая шахта им.                          С. Орджоникидзе; 12-бывшая шахта «Ново-Чайкино» («Советская № 1»).

От площади дальнейший путь проходил по нынешней  ул. Кронштадтской, идущей по дамбе через Берестовую балку до тогдашней Щегловской больницы (год основания 1899), которой в период с 1903 по 1935 год заведовал легендарный доктор Н. Н. Любимов – инициатор создания первого в Российской империи (есть мнение, что и в мире (!) шахтного  подземного медицинского пункта. Далее маршрут достигал нынешней ул. Свободы, с восточной стороны которой находились плоские породные отвалы и промплощадка другой старейшей шахты Щегловского рудника – «Берестовки» (будущая шахта №6/14), до революции входившей в состав бывшего Берестово-Богодуховского рудника Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества (фото 12). Однако она с 1920 года находилась в нерабочем состоянии.

 

Фото 12. Остатки трамвайной линии на участке  маршрута между горбольницей № 5 и центром Гвардейки. На заднем плане – рекультивированный «рогатый» террикон бывшей шахты «Берестовка» № 6/14. Перед ним – ул. Свободы, по которой Щегловская линия поворачивала влево по направлению к площади.

Люди, заставшие последние десятилетия Гвардейского трамвая,  конечно, вспомнят, что далее маршрут продолжался прямо на восток – между терриконом и нынешним рынком, а потом уж поворачивал на                  ул. Малиновского, однако так стало лишь в начале 70-х годов – после закрытия шахты. Ну, а ранее, на протяжении почти полувека, линия в этом месте сворачивала налево и шла по нынешней ул. Свободы до площади (фото 13).

 

Фото 13.Рельсовый путь пересекает центральную площадь Гвардейки и поворачивает направо по направлению к ст. Щегловка. Слева на фото расположен дом №34 по ул. Малиновского, затем – поворот на ул. Бестужева. Далее по ул. Малиновского виден Дом быта «Уголёк», перед которым и находилась трамвайная остановка «Улица Малиновского».

Фото из архива С. Герасименко, начало 70-х гг.

Здесь она поворачивала вправо и достигала центрального входа шахты «Берестовка» № 6 /14, находившегося с южной стороны ул. Малиновского на пересечении её с ул. Бестужева. Не знаю, как это было в двадцатые годы, но во времена моей юности на этой остановке находилась одна из разминовок, на которой вагоновожатый идущего в сторону Пастуховки трамвая дожидался встречного, чтобы получить от него жезл – знак дальнейшего свободного проезда по одноколейному участку тогда уже городского маршрута № 6 (фото 14).

 

 

Фото 14. Вид вдоль ул. Малиновского от её пересечения с ул. Бестужева на восток, место бывшей трамвайной остановки. Справа находился АБК шахты и вход на её территорию (сегодня – на Гвардейский рынок). Рельсовый путь проходил чуть левее оси улицы, а на расположенной с правой стороны проезжей части ещё относительно недавно можно было обнаружить остатки старой булыжной мостовой.

Проследовав в восточном направлении к началу улицы, маршрут достигал железнодорожной станции Щегловка и поворачивал перед ней влево на проходящую параллельно рельсовому пути нынешнюю             ул. Урицкого. Сегодня «остановочный пункт Щегловка» – всего лишь пригородная пассажирская платформа на участке ст. Донецк 2 –               ст. Кальмиус, но сто лет назад это было гораздо более оживлённое место: вдоль станционной площадки длиной 661 м размещались 9 путей общей длиной 3.9 км, пакгаузы, 27 арендных участков, пассажирское здание и проч. В общем, пространство к западу от ж. д. магистрали было довольно плотно занято элементами станционной инфраструктуры. С восточной же стороны относительно неподалёку находилась шахта «Мария – наклонная», также принадлежавшая в 1924г. Щегловскому рудоуправлению (фото 15).

Трамвайный же маршрут продолжался далее на север за пределы станции. А вот относительно конкретного места расположения его конечной остановки, как мы уже говорили ранее, имеются различные варианты. Лично я солидарен с мнением, что она находилась примерно в районе бывшей трамвайной остановки маршрута № 6 «Улица «Беломорская» у железнодорожного путепровода, расположенного на расстоянии около километра к северу от станции Щегловка (фото 16).

 

Фото 15. Остановочный пункт Щегловка. Справа по ул. Завокзальной видны развалины станционных сооружений. Слева от магистрали (с западной стороны) располагались рельсовые пути, а далее параллельно проходила трамвайная линия, уходившая в северном направлении до конечной остановки в районе путепровода.

 

Фото 16. Путепровод на ж.д. перегоне ост. пункт Щегловка – ст. Кальмиус и остатки трассы трамвайного маршрута № 6 вблизи бывшей остановки «Улица «Беломорская». На заднем плане видны рекультивированные терриконы бывших шахт: слева – «Ново-Чайкино», справа – им. С. Орджоникидзе. Перед ним за ж.д. насыпью видны строения бывшего трамвайного депо № 2 (1955 г.)

Глава 6. Конечная остановка маршрута

Подлинных документальных доказательств этому заключению у меня нет, в доступных источниках они тоже не фигурируют, так что могу лишь привести свои личные аргументы в подтверждение вышеназванного варианта:

  1. Продление маршрута далее в северном направлении к ближайшим шахтам Щегловского рудоуправления – №8 (бывш. рудник «Александровская гора») и №9 (бывш. рудник «Щегловский»), вероятно, было сочтено нерациональным – это потребовало бы удлинить линию почти вдвое, причём, путь её пролегал бы по пересечённой и относительно малонаселённой местности.
  2. Поворачивать ведомственную ветку вправо и продолжать её далее на восток по нынешней ул.Таращанской также не выглядело логично: там находилась территория соседнего посёлка Чайкино и горные предприятия Макеевского комбината треста «Югосталь», т.е. объекты иного территориального и хозяйственного подчинения. Вместе с тем, доведенный до данной точки маршрут, позволил включить в зону транспортного обслуживания не только отстоящую всего на километровом расстоянии к северо-востоку шахту «Ново-Чайкино» («Советская №1»),  но и прилегающие жилые массивы.

Не в последнюю очередь это касалось и одноимённого шахтного посёлка, как раз в это время активно застраивавшегося по проекту харьковского архитектора В. Пушкарёва, разработанного в соответствии с концепцией «города-сада» (это, кстати, не только поэтическая метафора  В. Маяковского, но и вполне реальная доктрина промышленного градостроительства англичанина  Э. Говарда). Кроме того, буквально по соседству, к востоку от конечной трамвайной остановки, через несколько лет будет сдана в эксплуатацию шахта   «Чайкино-бис» (позднее – им. С. Орджоникидзе). Кстати, к началу 30-х годов, вследствие очередных структурных реорганизаций, обе шахты будут включены в состав именно Красногвардейского (бывш. Щегловского)  рудоуправления.

Вероятно, нашему современнику вряд ли покажется привлекательным добираться до ближайшей трамвайной остановки пару-тройку километров пешком, но в те годы местные жители не были избалованы наличием общественного транспорта и по достоинству оценили открывшиеся возможности. Знаю об этом не понаслышке – донбасские корни моей семьи произрастают из здешних краёв.

 

Фото 17. Вид с ж.д. путепровода на восток вдоль ул. Таращанской с остатками трамвайной линии, проложенной из центра Макеевки. Справа –  террикон  шахты им. С. Орджоникидзе.

  1. Это место представляло собой своеобразную коммуникационную точку у границы посёлка: именно сюда практически по прямой линии к 1934 году дотянется макеевский городской трамвайный маршрут № 3 (фото 17).
  2. Одним из основных (если, не решающим) фактором продления маршрута к этому месту могло быть наличие здесь (или планирование такового) некого промышленного объекта, особенно, имеющего отношение к угольной отрасли, и/или сопутствующего ему рабочего посёлка. И такой объект в этих местах однозначно существовал, и это была именно шахта. Её породный отвал находился непосредственно у остановки «Улица Беломорская» с западной стороны трамвайной линии и был срыт относительно недавно – при строительстве Донецкой автомобильной кольцевой дороги. Более того, эта шахта вместе с прилегающим отвалом обозначены на немецком плане г. Сталино 1943 года (фото 18), но вопрос о её названии, хозяйственной принадлежности и периоде функционирования оставался неясным.

 

Фото 18. Фрагмент Stadplan Stalino (1943г.).

1-ст. Щегловка; 2-ж.д. путепровод; 3-неизвестная шахта и её породный отвал в районе ул. Беломорской; 4-ш. № 6/14 «Берестовка»; 5-ш. «Ново-Чайкино»;  6-ш. им. С. Орджоникидзе.

Судя по относительно небольшому объёму отсыпанной породы (помнится, плоский отвал был невысок), речь могла идти либо о некрупной (или недолго работавшей) шахте, либо о вспомогательном (разведочном, вентиляционном или водоотливном) стволе (или шурфе) находящихся (или находившихся) неподалёку предприятий, к примеру – шахт Чайкинской группы или бывшего Берестово-Богодуховского рудника. Причём, это мог быть как дореволюционный  (уже отработавший и закрытый; законсервированный; действующий) объект, так и новострой советских времён. По свидетельствам местных жителей, рядом с отвалом находился старый заваленный ствол, а метрах в 350-ти в западном направлении по проходящей севернее соседней ул. Пархоменко, — ещё один ствол и отвал породы. В 30-е годы прошлого века они уже не эксплуатировались, а местный посёлок включал в себя бараки и четырёхквартирные дома.

Нас, разумеется, наиболее интересует период до 1924г. Для уточнения этого вопроса обратимся источнику под названием «Карта углей Донецкого бассейна, с указанием районов добычи различных сортов угля 1925-1926г.г.» и прилагаемому к ней описанию (фото 19, 20). Этот документ, подготовленный Теплотехническим институтом им. В.И. Гриневецкого и К.В. Кирша, был составлен на основе анализа материалов как раз интересующего нас периода 1924-25г.г.

 

Фото 19. Фрагмент «Карты углей…1925-1926г.г.». К западу от ж.д. ст. Щегловка жёлтым треугольником выделена позиция 147, соответствующая, согласно сопроводительной таблице (фото 20), шахте №5 Берестово-Богодуховского рудника.

 

Фото 20. Фрагмент прилагаемого к «Карте углей…» указателя шахт по Красногвардейскому рудоуправлению.

Согласно вышеприведенным документам, лишь одно из предприятий приведенного списка располагалось в непосредственной близости от станции Щегловка с западной стороны железнодорожной ветки – шахта №5 Красногвардейского рудоуправления (бывший Берестово-Богодуховский рудник), обозначенная на карте номером 157. При этом, в пояснительной записке указано, что «на прилагаемой карте нанесены рудники и шахты, как работающие в настоящее время, так и пускаемые в работу Донуглём в ближайшем будущем». И вот здесь возникает ряд вопросов.

Дело в том, что из указанных в списке объектов, по состоянию на 1924 год шахты «Пастуховка» и №8 функционировали в рабочем режиме, «Анатольевка» и «София-Наклонная» будут пущены, а №9 будет восстановлена в 1925 году, по шахте «Е» данных не имею. А вот находившаяся с 1920 года в нерабочем состоянии «Берестовка» не только не была восстановлена, но даже откачка воды из подземных выработок на ней начнётся только к концу десятилетия. Так, что, об основаниях включения её в этот перечень остаётся только догадываться: возможно – неоправданный оптимизм, возможно – невоплощённые планы. А может быть, какие-то из отдельных  шахт рудника (например, расположенная тут же бывшая №12 или неподалёку №15) в это время всё же находились в эксплуатации или готовилась к расконсервации – оттого предприятие и вошло в представленный список?

Согласно документам 1910 года, из шести имеющихся т. н. углеподъёмных шахт (стволов), на основной промплощадке рудника Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества, находились две (№12 и №14), которые можно увидеть на открытке того времени (фото 21). Главным стволом восстановленного к началу 30-х годов рудника станет  бывший ствол №14, получивший в новой, советской системе нумерации, порядковый №6, а само предприятие, соответственно, стало называться шахтой «Берестовка» №6/14. Однако, неясно: отчего в прилагаемом к карте указателе новым названием шахты вместо №6 указан  №5? Что это за ствол и где он находился? Ну, и, самое главное: не мог ли он относиться к той самой шахте, которая находилась у бывшей трамвайной остановки «Улица Беломорская»?

Ответов на эти вопросы у меня пока нет. Конечно, их можно было бы легко получить при наличии доступа к соответствующим картографическим или маркшейдерским документам, но такой возможности в настоящий момент пока не представилось. Так что, все вышеизложенные предположения по данному пункту можно отнести к числу чисто теоретических рабочих допущений.

 

Фото 21. Дореволюционная открытка с изображением Берестово-Богодуховского рудника Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества. Снимок сделан примерно с нижней террасы нынешнего «рогатого» террикона бывшей шахты «Берестовка» №6/14 треста «Красногвардейскуголь» в северо-восточном направлении. После закрытия предприятия, на место проходящих на переднем плане подъездных ж.д. путей, в начале 70-х годов с центральной площади района перенесут участок бывшей  Щегловской трамвайной линии, на то время давно вошедший в городской трамвайный маршрут №6.

  1. Наконец, подводя итог размышлениям о месте расположения конечной точки Щегловской линии, можно привести последний аргумент в пользу рассматриваемой версии о нахождении её в районе нынешнего ж.д. путепровода. А именно: измеренная по карте протяжённость такого варианта трамвайного маршрута (фото 11) составляет чуть более 4-х км, что, с учётом длин рельсового пути на разминовках, технических участков (например, пунктов обслуживания вагонов), а также возможных погрешностей исчислений, и составит значение, близкое к 4,5 км, фигурирующее в ряде  материалов на рассматриваемую тему.

В этом месте пришла пора обратиться и к другим документам того времени, касающимся, в том числе, Щегловского трамвая.

Глава 6. «Макеевщина на подъёме»

Одним из них является объёмная (216 стр.) иллюстрированная брошюра под оптимистичным названием «Макеевщина на подъёме», изданная Макеевским РК К. П. (б) У. в 1930 году тиражом 3200 экземпляров. Этот обзорно-статистический сборник, имеющий подзаголовок «Цифры и факты», был призван отобразить успехи народного хозяйства  Макеевского района Сталинского округа УССР в деле социалистического строительства. В предисловии говориться: «Данная брошюра… является попыткой (которая несовершенна и страдает рядом дефектов, каковые будут учтены при дальнейших разработках отдельных вопросов строительства) представить состояние района и сделать толчок к углубленному его изучению». Последуем же призыву составителей и откроём документ на стр. 164-165, где в разделе «Жилстроительство и коммунальное хозяйство» обнаружим главу «Трамвай» с интересующими нас данными (фото 22).

 

Фото 22. Фрагмент брошюры «Макеевщина на подъёме», г. Дмитриевск, 1930г, стр. 164.

Отметим, что указанная в тексте протяжённость трамвайного пути (4,5км) в противоречие с репортажем «Забоя» не вступает; количество эксплуатируемых вагонов за прошедшие пять лет осталось неизменным (2 единицы); в наименовании трамвайного маршрута закрепился (по крайней мере, на официальном уровне) топоним «Красногвардейский». А вот далее снова обнаруживаются несоответствия, причины возникновения которых, возможно, проистекали, то ли от некоторой неосведомлённости авторов брошюры, то ли являлись следствием того самого несовершенства её составления, о котором  так самокритично было сказано в предисловии к документу. Впрочем, они могли быть обусловлены и совершенно другими, неизвестными нам сегодня факторами, например, особенностями ведения отчётной партийно-хозяйственной документации в то время. Но давайте рассмотрим возникающие неясности по порядку.

Годом пуска линии в «Макеевщине…» отчего-то назван 1925 год вместо 1924, причём, как в тексте, так и в подписи к прилагаемой к нему фотографии. А ведь это означало не только фактическую ошибку, но и таило в себе её возможную политическую подоплёку – ведь таким образом, дата чрезвычайно важного в социально-промышленном значении события сдвигалась на год позднее уже прозвучавшей в прессе. И не понимать этого, а тем более в то суровое время, партийное руководство района не могло. Тогда, в чём причина такого несоответствия?

Если исключить банальную описку или ошибку  авторов, редакторов или работников типографии, можно предположить следующее. Руководство Щегловского рудника, для которого, в первую очередь из производственных соображений, было важно скорейшее обеспечение доставки трудящихся к месту работы (помните текст репортажа «Забоя»?), действительно начало фактическую перевозку пассажиров, скажем так, в тестовом режиме,  23 ноября 1924 года, о чём и сообщила тогдашняя пресса. Возможно даже, что на этом этапе вагоны курсировали не по всей протяжённости линии, а лишь по некоему, уже построенному к тому времени, её участку. Например, это мог быть довольно часто упоминающийся в различных материалах маршрут « шахта Пастуховка» – шахта «Берестовка» (по некоторым свидетельствам, такой вариант действительно существовал в послевоенный период, когда уничтоженная немецкими оккупантами городская трамвайная сеть восстанавливалась отдельными фрагментами). Официальная же сдача в эксплуатацию Щегловской  трамвайной линии, возможно, действительно состоялась уже в следующем, 1925 году, что и было зафиксировано в использованных авторами брошюры в качестве источника отчётных хозяйственных документах. Соответственно, отсюда и мог пойти разнобой как в указании даты пуска трамвая, так и его маршрута (фото 23).

 

Фото 23. Юбилейный значок 1995 года. Как видим, датой рождения Макеевского трамвая, указан 1925 год. Фото: И. Сурмин.

Кстати, возможно по схожей причине, в этой же главе (последняя фраза текста, воспроизведенного на фото 22) датой пуска городского трамвая Дмитриевска  (Макеевки) назван 1928 год вместо 1927-го.

Что же касается сферы транспортного охвата, обращает на себя внимание незавершённое предложение рассматриваемого фрагмента главы: «… обслуживает исключительно трудящихся Красногвардейских рудников и …» – далее текст обрывается, а ниже на странице расположена фотоиллюстрация. Независимо от того, что явилось причиной такого изъяна – недоработка ли составителей или типографский брак, окончание дефектной фразы навсегда останется для нас загадкой…

Однако, это не единственное место в брошюре, где упоминаются промышленные объекты, связанные Щегловской линией. Так, в разделе «Каменноугольная промышленность» на стр. 69 читаем: «Между бывш. рудниками «Берестово-Богодуховский», «Александровская Гора» и шахтой №81 проведен трамвайный путь. Трамвай обслуживает рабочих рудоуправления».

С рудником «Берестово-Богодуховский» того времени всё понятно – это «Берестовка»; шахтой №81 (а точнее, №81-0) в конце 20-х годов недолго называлась «Пастуховка» №1; а вот появление в этом перечне рудника «Александровская гора» несколько озадачивает. Ведь, как и показано на уже знакомой нам «Карте углей…» (фото 19, 20), его единственная действующая на то время шахта №8 находилась гораздо севернее центра нынешней Гвардейки и трамвай там  никогда не ходил.                                       Вероятнее всего, автор этого текста автоматически причислил к этому руднику и другие находившиеся неподалёку от трамвайной линии шахты Щегловки, ранее принадлежавшие, как и «Александровская Гора», тому же «Товариществу В. Е. Горшковского, Л. М. Хибчинского и К-о». А может, речь всё-таки шла о неопознанной шахте на «Беломорской», упоминавшейся в п. 4 предыдущей главы? И хотя, как уже говорилось, по свидетельствам местных жителей в 30-е годы горные работы там уже не велись, «прижившиеся» названия зачастую продолжали  использоваться не только на бытовом уровне, но и, нередко, в деловых документах того времени. Отдельного внимания заслуживает размещённая на странице фотография, запечатлевшая, как сообщает подпись, пуск Красногвардейского трамвая, и вызывающая устойчивое ощущение «дежа вю». И хотя само это изображение мы видим впервые,  чуть ли не буквальное описание запечатлённого на нём события уже встречалось в тексте праздничной заметки  корреспондента «Забоя» (фото 3). Невольно представляется, что именно снимок «Макеевщины…» каким-то необъяснимым образом исчез из вышеназванного журнального репортажа, чтобы спустя пять лет появиться совсем в другом издании: есть тут и праздничный митинг, и транспаранты с гирляндами и оба трамвая. А при наличии некоторого воображения можно даже представить себе крики «Ура!» и звуки музыки. А вот однозначно определиться с местом съёмки будет несколько сложнее, поэтому внимательно рассмотрим представленное на фото 22 изображение.

Глава 7. Где же проходил праздничный митинг?

Скорее всего, мероприятие происходило в пункте, из которого празднично украшенные вагоны отправились в свой первый рейс, а не на какой-то из рядовых маршрутных разминовок. В пользу этого заключения говорит и тот факт, что расстояние между параллельными ветками рельсового пути, на которых стоят вагоны, составляет не менее десятка метров, явно превышающее величину безопасного технического зазора на линейных трамвайных разъездах. К тому же, на снимке явно видно, что ближняя к зрителю ветка берёт своё начало от находящегося на заднем плане двухэтажного здании, а, скорее всего, – непосредственно из него.

Ведь, в самом деле, прибывшие из Москвы б/у вагоны должны были быть где-то отремонтированы, а затем, в течение 12,5 лет автономной эксплуатации Щегловской линии, обеспечены местом стоянки и технического обслуживания. Представляется крайне маловероятным, что для этого новоявленные горняки-трамвайщики ограничились устройством площадки открытого типа, а не использовали для этого оборудованное соответствующим образом помещение (депо).

Логически  размышляя, наиболее вероятным местом изображённого на снимке торжества можно было бы посчитать тот самый «трамвайный парк Красногвардейки», фигурирующий под №1 в тексте брошюры (верхняя часть текста на фото 22). Однако, доказательств существования такого специально построенного для Щегловской линии парка обнаружить не удалось – ни документального, ни, хотя бы, в виде воспоминаний жителей посёлка. Да и сам факт сооружения подобного объекта для двух небольших вагончиков представляется сомнительным, тем более, что маршрут изначально прокладывался для нужд отдельного рудоуправления, а его последующее продление за границы зоны хозяйственной ответственности и количественное увеличение единиц подвижного состава вряд ли планировались (что и было подтверждено дальнейшим ходом событий). Остаётся также неясным вопрос – существовал ли этот парк с самого начала эксплуатации линии или же был сооружён позже, в период до 1930 года (дата выхода брошюры).

Первичный ремонт трамваев мог быть произведен, как непосредственно силами и на территории самих шахт «Пастуховка» или «Берестовка», так и в упоминаемой на стр. 71 «Макеевщины…» механической мастерской Щегловского (Красногвардейского) рудоуправления.

Местонахождение её в брошюре не называется, однако, следует учесть, что и сегодня, буквально вплотную к промплощадке шахты, примыкает территория ещё недавно функционировавшего Красногвардейского ремонтно-механического завода ГП «Макеевуголь». Это предприятие было создано в 1976 году на базе существовавших на этом же месте с 1943 года Центральных электро-механических мастерских (ЦЭММ) треста «Красногвардейскуголь». Как видим, месторасположение ремонтной базы структурных объединений угольных предприятий Гвардейки традиционно тяготело к этому району. Отсюда  можно предположить, что оно и ранее находилась здесь же. В любом случае, в этих краях имелись все необходимые организационно-технические возможности как для проведения ремонта и последующего обслуживания, так и выделения для этого (или, в крайнем случае, постройки) специально оборудованного помещения и создания соответствующей инфраструктуры. А использование трамваев с шириной колеи 1524 мм, совпадающей с железнодорожным стандартом, давала возможность их свободного передвижения непосредственно по рельсовым путям – как внутренним на промплощадке предприятия, так и внешним подъездным.

И вот в этом месте давайте снова возвратимся к нашему фото 3, на котором воспроизведён репортаж «Забоя», а точнее, к одной его фразе, которая, возможно, и проясняет вопрос о месте проведения праздничных мероприятий: «В день пуска первых двух трамваев НА ЗАВОДЕ (выделено мной) состоялся рабочий митинг». О каком таком «заводе» ведут речь авторы, ведь на снимках изображена угольная шахта? Возможно, это простая описка? Или же здесь этот термин применён в качестве общего названия крупных механизированных предприятий? А может, всё-таки речь идёт о той самой механической мастерской Щегловского рудоуправления, впоследствии переименованной в ремонтно-механический завод? Тогда, в случае верности последнего предположения, отдельные фрагменты событий можно попытаться сложить в некий цельный рисунок, например: опубликованная в «Макеевщине…» фотография была сделана неизвестным автором именно на праздничном митинге, состоявшемся в честь выпуска трамваев в первый рейс из импровизированного депо, находившегося на территории (или вблизи) ремонтной мастерской рудоуправления (или одной из шахт). Редакция же «Забоя», по какой-то причине не располагавшая схожим фотоматериалом, ограничилась текстовой публикацией об этом мероприятии, сопроводив её снимками уже находящегося на  линии вагона с пассажирами (фото 3-5).

Трампарк, в принципе, мог быть сооружён не только на начальном, но и на любом участке линии по всей её протяжённости. Скорее всего, под место содержания и обслуживания трамваев могли быть выделены подходящие сооружения, уже существовавшие на одном из объектов рудоуправления.

Например – на промплощадке, расположенной вблизи маршрута «Берестовки». Сама шахта, как уже упоминалось, в это время ещё не была восстановлена после событий, связанных с Гражданской войной. По одним источникам – в 1918 году она была разгромлена карателями есаула Чернецова (начальника Макеевского горного района и коменданта г. Дмитриевск); по другим (как сказано в той же «Макеевщине…») – выведена из строя вредителями двумя годами позже. Не исключено также, что имели место оба этих события. Во всяком случае, судя по снимку того времени, предприятие понесло значительный урон (фото 24).

 

Фото 24. Шахта «Берестовка», будущая  «Берестовская» №6/14 Красногвардейского рудоуправления. Снимок из брошюры «Макеевщина на подъёме», стр. 23.

Однако, не исключено, что отдельные сооружения производственной и транспортной инфраструктуры промплощадки не понесли критических повреждений и при необходимости могли быть переоборудованы под нужды импровизированного трамвайного парка. Возможно, для этих целей могло быть использовано паровозное депо, существовавшее здесь ещё до революции (на Берестово-Богодуховском руднике в эксплуатации находились два  собственных локомотива, на «Пастуховке – один).

Кстати, обратите внимание на строение с двускатной крышей в левой части снимка с заходящим в него рельсовым путём – не правда ли, весьма похоже на празднично украшенное здание, изображённое на фото 22?

Используя в качестве ориентира находящуюся за зданием дымовую трубу, уже знакомую нам по дореволюционной открытке с фото 21 (эта труба и сейчас стоит на прежнем месте), можно предположить, что на переднем плане фото 24 изображён участок уходящей на северо-восток подъездной ветки от ж.д. станции Щегловка (до неё отсюда менее километра). Непосредственно рядом с ней, как уже говорилось ранее, проходил наш трамвайный маршрут. Аналогично, та часть ветки, которая продолжалась от промплощадки в юго-западном направлении (ранее она была проложена до шахты №4 рудника), практически сразу за территорией предприятия пересекалась с нынешней ул. Свободы. Учитывая, что в этом месте также проходил маршрут Щегловской линии, при необходимости произвести соединение с ним подъездной ветки не составило бы особого труда. Но, напомним – речь идёт о том периоде, когда шахта временно не эксплуатировалась. Сохранилась ли бы возможность функционирования на её территории трампарка (если он вообще там существовал) после возобновления добычи угля в 1932 году, утверждать сложно. Ради полноты картины, должен отметить: в районном фольклоре мне доводилось встречать информацию о том, что в прошлом, на каком-то участке маршрута, движение трамвая осуществлялось непосредственно по тому же рельсовому пути, что и паровоза. Но ничего конкретного по этому поводу – когда это было, где и почему, выяснить не удалось.

 Глава 8. Новый фотоснимок

Однако, уже в процессе работы над данным материалом, в распоряжении автора оказался документ, позволяющий не только пролить дополнительный свет на поднятые ранее вопросы, но и, вероятно, ответить на некоторые из них. Это фоторепродукция, озаглавленная «ПЕРВЫЙ ТРАМВАЙ В ДОНБАССЕ», представленная на фото 25.  Сопроводительный текст под ней сообщает:

«В г.Сталине состоялось торжественное открытие линии электрического трамвая между Берестовским и Щегловским рудниками. На линии курсируют два вагона, полученные из Москвы по заказу Щегловского рудоуправления. Линия соединяет два куста с рядом шахт и рабочих посёлков».

 

Фото 25. Первый трамвай в Донбассе (журнальный снимок, предположительный источник – «Красная Нива»).

Отсканированный вариант этого изображения был обнаружен в частной коллекции, его первоисточник за давностью лет точно установить пока не удалось. Но, как сообщил владелец электронного архива, с весьма большой степенью вероятности им был номер московского журнала «Красная Нива». Косвенным образом данное предположение о «нездешности» оригинала подтверждается как качеством печати фотоснимка, так и неточности подписи к нему – автор текста довольно обще указал координаты происходящего события, отнеся, вдобавок,  Щегловское рудоуправление к г.Сталин (обратите внимание на написание!), т. е., нынешнему Донецку.

На первый взгляд, новое фото весьма похоже на снимок того же праздничного митинга, опубликованного в брошюре «Макеевщина на подъёме» (гл.6, фото 22), более того – явно сделанного тем же репортёром, в ту же фотосессию с разницей в небольщой отрезок времени и практически с того же места. Но гораздо более высокое качество печати позволяет рассмотреть детали изображения, а попавшие в кадр характерные объекты заднего плана дают возможность идентифицировать место происходящего события.

Ранее, в главе 7, уже указывалось на явное сходство празднично украшенного здания, из которого выехали трамваи (гл. 6, фото 22), и постройки, находящейся на среднем плане снимка из «Макеевщины…» с изображением разрушенной шахты  №14 «Берестовка» (гл.6, фото 24). Там же и приводились доводы в пользу верности  предположения о нахождении упоминаемого в брошюре первого трамвайного парка (депо)  на территории этого временно неработающего предприятия. Теперь, сравнив представленные ранее снимки с вновь обнаруженным и сличив их совпадающие детали, можно вполне уверенно сказать: на всех трёх фотографиях изображено одно и то же здание, расположенное на промплощадке «Берестовки».

Для наглядности и удобства сравнения изображения нового     снимка 25 и фрагмента  фото 24 приведены к общему масштабу и цветовой гамме, а попавшие в кадр  совпадающие объекты – отмечены одинаковыми цифрами (фото 26).

 

Фото 26. Сравнение изображений фото 25 (журнальный снимок «Первый трамвай в Донбассе») и фрагмента фото 24 (снимок из брошюры «Макеевщина на подъёме», стр.164).

1-здание трамвайного депо; 2-дымовая труба; 3-боковая восточная сторона шахтного здания; 4-выездной рельсовый путь; 5-подъездная ж.д. ветка, проложенная к шахте от станции Щегловка и ведущая к погрузочной угольной эстакаде; 6-породный отвал, будущий «рогатый» террикон шахты №6/14; 7-старый столб линии электропередачи; 8-новые (светлые) столбы линии трамвайной контактной сети; 9-левый трамвайный вагон; 10-правый трамвайный вагон.

Как мы видим, схожи не только общие пропорции фасада нашего искомого строения (1) с треугольным фронтоном двускатной крыши и характерно ассиметрично расположенными двумя въездными проёмами, но и его ориентация относительно расположенных на заднем плане дымовой трубы (2), бокового восточного фасада шахтного здания (3) и, даже находящегося на переднем плане столба линии электропередачи (7). Здесь же на обоих снимках видны выездные рельсовые пути (4), ведущие от здания к подъездной ветке, проложенной к шахте от станции Щегловка Екатерининской железной дороги. Часть этой ветки, проходящая у подножия породного отвала (6) к погрузочной угольной эстакаде (её закрывает здание депо), и установленные вдоль неё Г-образные столбы с откосинами верхней перекладины (5) просматриваются на левом заднем плане фото 25. Вспомнив уже публиковавшуюся ранее дореволюционную открытку с видом шахт №12 и №14 Берестово-Богодуховского рудника (гл.6, фото 21), можно дополнительно уточнить для себя общее направление съёмки и нахождение места проведения праздничного митинга – оно расположено за правым обрезом кадра, несколько восточнее дымовой трубы и шахтного здания в параллельном рельсовой линии направлении (фото 27).

 

Фото 27. Фрагмент дореволюционной открытки с изображением шахт №12 и №14 Берестово-Богодуховского рудника. Место проведения митинга и трамвайное депо находятся на расстоянии нескольких десятков метров правее (восточнее) дымовой трубы.

Теперь стало ясно, что руководящий  работами по пуску трамвайной линии главный инженер И. И. Некрасов пошёл по пути, который посчитал наиболее рациональным для дела – местом ремонта, а, скорее всего, и дальнейшего базирования  вагонов, было выбрано уже существующее здание, расположенное на юго-восточной окраине промплощадки ранее руководимой им «Берестовки», сохранившей, очевидно, необходимые технические и людские ресурсы. Не исключено, что расположенная здесь ранее механическая мастерская Берестово-Богодуховского рудника, на тот момент исполняла роль центральной ремонтно-механической мастерской всего Щегловского рудоуправления или её филиала. Кстати, подпись под фото однозначно указывает на то, что трамваи прибыли сюда не из Киева или Харькова, а именно из Москвы – как и предполагалось ранее в главе 3 нашего рассказа.

К сожалению, на фотографиях сложно разглядеть архитектурные детали постройки – снимки из «Макеевщины…» имеют низкое качество, а на журнальном фото её лицевой фасад празднично и обильно задекорирован (по-видимому, еловыми ветками); вид же правого бокового фасада малоинформативен из-за слишком острого угла зрения. Но общее впечатление вполне можно составить: используя для визуального сравнения фронтальные габариты вагона «Нюренберг» (немногим более 3,5 х 2,0м – см. гл. 3, фото 6), можно предположить, что здание, скорее всего, ранее принадлежало к объектам энергомеханической службы рудника. Ведь вряд ли конторскому помещению требовались потолки высотой около 5,0м, а также (минимум)  пара въездных ворот соответствующего размера по вертикали и шириной не менее 2,5м (на месте третьих, левых ворот, смутно угадываются ступени, ведущие к входной двери и относительно небольшое арочное окно над ними). Ну а, скажем, для склада совершенно излишними оказались бы такие  большие арочные окна на боковых фасадах, да ещё и в количестве (ориентировочно) от 4 до 8 шт. Так же можно отбросить версию, что описываемое здание могло быть существовавшим на Берестово-Богодуховском руднике паровозным депо – согласно сохранившимся страховым документам за 1907г., последнее было полностью деревянным, да и размеры, пожалуй, маловаты.

А вот для содержания двух единиц трамвайного подвижного состава и проведения их текущего ремонта место было вполне подходящим – просторным и светлым. Тем более, что рядом проходила проложенная от станции Щегловка подъездная ж.д. ветка, вследствие чего её можно было использовать для выезда трамваев с территории предприятия на пассажирский маршрут. Положение облегчалось тем, что в то время шахта №14 по добыче угля не работала, а стало быть, рельсовые пути транспортными потоками загружены не были.

Также, вполне возможно, что интересующее нас здание могло иметь отношение к ранее функционировавшему по соседству на этой же площадке коксовому производству, после разрушения печей которого (фото 24) оказалось «не у дел» и было перепрофилировано под новые задачи.

Строго говоря, называть эту импровизированную базу «трамвайным парком» было бы, пожалуй, слишком претенциозно (от силы – пункт технического обслуживания (ПТО), но свою задачу она, по-видимому, вполне выполняла. Во избежание путаницы в специальной терминологии, данный объект электротранспортной структуры Щегловской линии далее в нашем материале будет именоваться давно устоявшимся и более привычным для пассажиров Гвардейки термином «здание трамвайного депо».

А теперь давайте подробнее рассмотрим новообнаруженный журнальный снимок (фото 25) и попытаемся разобраться в подробностях происходящего. Итак: митинг проводится на празднично украшенной площадке перед зданием свежеотремонтированного и нарядно декорированного трамвайного депо – гирлянды флажков, транспаранты, убранство фасада здания живой зеленью, на дощатой обшивке фронтона сияет пятиконечная звезда, звёздами же украшены и новенькие столбы электроконтактной трамвайной сети. Венчает панораму реющий над крышей алый стяг. Выступления ораторов, похоже, производились от ближнего правого угла депо – именно туда направлено внимание большинства присутствующих. Исключение составляет стоящая на переднем плане группа любознательной молодёжи, которую явно больше интересуют действия находящегося на каком-то возвышении и ведущего съёмку фотографа. Торжество, по-видимому, подходит к своей кульминации: вагоны с прикрепленными на крышах портретами вождей мирового пролетариата уже вышли на стартовую позицию, левый выдвинут чуть вперёди и готов первым проследовать через стрелку на линию. Но путь движения вагонов пока перекрыт плотно обступившими их людьми.

Для более ясного представления о происходящих событиях в динамике, сравним это изображение с уже знакомым нам снимком из «Макеевщины…» (гл.6 фото 22), сделанным, очевидно, несколько минут спустя, для чего сведём их вместе в сопоставимом виде (фото 28).

 

Фото 28. Сравнение фрагмента фото 25 (журнальный снимок «Первый трамвай в Донбассе») и фото 22 (снимок из брошюры «Макеевщина на подъёме», стр.164).

1-здание трамвайного депо; 4-выездной рельсовый путь, ведущий от депо к подъездной ж.д. ветке; 5- подъездная ж.д. ветка, проложенная к шахте от станции Щегловка и ведущая к погрузочной угольной эстакаде (находится правее за зданием); 6-породный отвал, будущий «рогатый» террикон шахты №6/14;             7-старый столб линии электропередачи; 8–новые (светлые) столбы линии трамвайной контактной сети; 9-левый трамвайный вагон; 10-правый трамвайный вагон.

На правом снимке действие перешло в новую фазу: приветственные речи окончены, красная ленточка перерезана, народ расступился, освобождая рельсовый путь и, как писал уже ранее цитируемый журнал «Забой»: «Трамваи с детьми и рабочими двинулись под крики «ура» и звуки музыки». С правым вагоном (10) здесь всё понятно – он только начал движение и прошёл всего несколько метров. А вот положение левого (9) для нас гораздо интереснее. Попробуем восстановить произведенные им манёвры при перемещении из начальной позиции левой части фото в представленную на правой.

Начав первым своё движение от центральных ворот депо (1) по выездному рельсовому пути (4), вагон (9) вышел на ж.д. подъездную ветку, ведущую от ст. Щегловка. Здесь он остановился, вагоновожатый перешёл из бывшей передней кабины в заднюю (ставшую теперь передней) и трамвай продолжил движение по этой же ветке (5), но уже в противоположном, юго-западном направлении (вправо). Этот момент и был зафиксирован репортёром на снимке 22 (аналогично – правая часть фото 28).

Бывшую трассу пролегания железнодорожных/трамвайных рельсовых путей у подножия «рогатого» террикона можно увидеть и сегодня, но уже в виде дорожки, проходящей между северным склоном террикона и ограждением Гвардейского рынка (фото 29).

 

Фото 29. Вид в западном направлении на бывшую трассу пролегания железнодорожных/трамвайных рельсовых путей у северного подножия (слева) террикона шахты №6/14. Справа расположена бывшая территория промплощадки предприятия – нынешний Гвардейский рынок и торгово-складская зона. Далее по ходу движения находилась угольная погрузочная эстакада.

Отметим: уникальность этих обоих снимков заключается не только в том, что на них зафиксировано важнейшее в истории Донбасса событие, но и в том, что они являются фотоподтверждением правдивости фольклорной легенды Гвардейки (обычно бытующей на уровне «пересказа рассказов») о «трамвае, который когда-то ходил прямо по откаточным путям шахты». Выходит, и впрямь – ходил! Напомним, что в главе 2 нашего повествования подобное предположение высказывалось и в отношении использования подъездного пути шахты «Пастуховка».

Далее вагон продолжал движение на юго-запад мимо северного склона тогда ещё плоского породного отвала (6) в сторону угольной погрузочной эстакады – это место можно увидеть на фрагменте уже знакомой нам открытки (фото 27). Учитывая, что других подобных сооружений на снимках не видно, вполне возможно, что по этой же эстакаде осуществлялась и транспортировка породы для отсыпки её в отвал.

До революции здесь пролегали три рельсовых нитки – ответвление к расположенной юго-западнее бывшей шахте №4 Берестово-Богодуховского рудника, а также основная и обгонная, ведущие под погрузку и оканчивающиеся тупиком. Очевидно, именно от него рельсовый путь был продлён с помощью рельсовой сбойки через нынешнюю ул. Свободы до новопроложенной Щегловской трамвайной линии, примыкающей к этому месту с запада по нынешней ул. Кронштадтская. Нет никакого сомнения, что именно туда, на основную тогдашнюю шахту Щегловского рудника №1 «Пастуховка», и отправился наш празднично украшенный вагон в свой первый рейс 23 ноября 1924г.

Глава 9. В поисках утраченного депо

Для завершения данного этапа нашего исследования было логичным провести недалёкую краеведческую экскурсию на юго-восточную оконечность бывшей промплощадки шахты №6/14 «Берестовка» и посмотреть – не осталось ли там чего от здания «колыбели» электротранспорта Донбасса. Вселял надежду тот факт, что, будучи местным жителем, я неоднократно по разным надобностям бывал в тех местах и припомнил скрытое зарослями деревьев, а также высоким железобетонным забором древнее строение из красного кирпича. После закрытия шахты на рубеже 70-х годов прошлого века, эту часть территории предприятия заняла автобаза ПО «Макеевуголь», а сегодня там располагается нечто вроде торгово-складской зоны. Предварительный замер геометрических размеров неизвестного объекта по спутниковому снимку показал вполне подходящие результаты: длина – около 29м; ширина – 12м; расстояние до шахтной дымовой трубы,  находящейся к западу практически в створе дома – 34м. Оставалось проверить тождество внешнего вида здания депо, изображённого на снимках, с интересующим нас строением и произвести общую привязку его местонахождения к ориентирам местности, имеющимся на фотоснимках праздничного митинга.

Не буду затягивать интригу: предчувствие оказалось верным – здание бывшего депо Щегловской трамвайной линии, хоть и в несколько перестроенном и частично побеленном виде, по-прежнему стояло на старом месте у подножия породного отвала (нынешнего «рогатого»  террикона) бывшей шахты №6/14 «Берестовка» (фото 30).

 

Фото 30. Общий вид северного фасада бывшего здания депо Щегловской трамвайной линии. Прежним главным фасадом была нынешняя восточная (левая) торцевая сторона, на которой просматриваются замурованные проёмы. На заднем плане расположен рекультивированный «рогатый»  террикон шахты №6/14 «Берестовка» – бывший плоский породный отвал шахт №12 и №14 Берестово-Богодуховского рудника.

За прошедшие годы оно лишилось двускатной крыши, а вместе с ней – карниза и верхней части стен, особенно обращённой к террикону южной. На местах трёх из четырёх арочных окон (см. фото 25), располагавшихся ранее на бывшем северном боковом фасаде (ставшим теперь главным), ныне устроены въездные ворота для крупногабаритной  автотехники (очевидно, помещения использовались в качестве гаражно-ремонтных боксов), четвёртое же окно уменьшено в размерах и стало прямоугольным. На восточной  торцевой стороне (бывшем главном фасаде), отчётливо просматриваются светлые заплаты замурованных проёмов. Сегодня строение используется в качестве склада, судя по вывеске под крышей – комбикормов.

Служившая ранее одним из ориентиров, дымовая труба шахты изменений практически не претерпела и по-прежнему (вторую сотню лет) возвышается над Гвардейским рынком. А вот соседнего с ней старого шахтного здания (в нём располагались поверхностный электровозный гараж и ламповая «Берестовки») больше нет – оно было взорвано ещё в 70-х в процессе ликвидации предприятия (фото 31).

 

Фото 31. Вид здания депо с северо-востока. Примерно с этого места велась фотосъёмка праздничного митинга, изображённого на фото 22 и 25. Тогда фотограф находился чуть левее и на возвышении, возможно – на насыпи подъездной ж.д. ветки, ведущей к шахте от ст. Щегловка.

К сожалению, некоторые организационно-технические сложности (проведенная в 70-х годах рекультивация прилегающей территории, растительность, затруднённость подходов и проч.) не позволили произвести полноценную фотосъёмку объекта в соответствующих старым снимкам ракурсах, но и при проведенном экспресс-варианте внешнего осмотра, совпадение архитектурных конструкций и местонахождения здания вполне очевидно. Их тождество, включая линейные размеры, расположение относительно дымовой трубы шахты, породного отвала и бывшей подъездной ж.д. ветки от ст. Щегловка, сомнения не вызывает (фото 32).

 

Фото 32. Сравнение   фрагмента фото 25 (журнальный снимок «Первый трамвай в Донбассе», 1924г.) и современного снимка бывшего здания депо (фото 31), сделанного примерно в том же ракурсе с наложенной прорисовкой контуров архитектурных элементов фасада.

1-бывший главный (ныне восточный боковой) фасад здания депо; 2-центральный и правый проёмы въездных трамвайных ворот; 3-нынешний широкий замурованный проём на месте двух бывших въездных ворот; 4-дымовая труба.

Привязка к местности точки съёмки журнального снимка (фото 25) и реконструкция примерной схемы движения трамваев при выезде из депо Щегловской трамвайной линии показаны на спутниковом снимке окрестностей бывшей шахты №6/14 «Берестовка». Разумеется, для несохранившихся объектов, места их бывшего расположения и геометрические размеры показаны приблизительно (фото 33).

 

Фото 33. Привязка к местности точки съёмки праздничного митинга         (фото 25) и реконструкция принципиальной схемы движения трамваев при выезде из депо на спутниковом снимке окрестностей бывшей шахты №6/14 «Берестовка». Красными стрелками показано направление движения вагонов. Жёлтыми – направления от места фотосъёмки к ориентирам.

1-здание трамвайного депо с двумя выездными путями; 2-подъездная ж.д. ветка от ст. Щегловка; примерное место изменения направления движения вагонов на противоположное юго-западное (в сторону погрузочной эстакады); 3-угольная погрузочная эстакада; 4-точка фотосъёмки; 5-главный ствол шахты; 6- старое шахтное здание; 7-дымовая труба; 8-место расположения бывшего плоского породного отвала (нынешний «рогатый» террикон).

Наибольший интерес, разумеется, представлял бывший главный фасад здания (фото 34), внешний вид которого нам уже знаком по журнально-книжным снимкам. Здесь, на фоне «родного» красного кирпича, отчётливо видны замурованные бетонитом ранее существовавшие проёмы. Левый (узкий), указывает место прежнего расположения входной двери и находившегося над ним окна (справа вверху ещё просматривается фрагмент его арочного свода). На месте правого, шириной около 6м, ранее находились центральные и правые въездные ворота депо, а также разделявший их кирпичный простенок. Очевидно, этот фасад неоднократно «перекраивался» под различные нужды в зависимости от поставленных задач – видимо, уже позже на месте нижней части бывших центральных ворот был сделан новый дверной проём (на фото не виден). Верхняя часть стены была перестроена для придания нынешней плоской крыше наклона в левую сторону.

 

Фото 34. Вид здания депо с юго-востока. Просматриваются бывший лицевой фасад со следами замурованных проёмов и часть южного фасада, обращённая к террикону. Снимок сделан с места пролегания бывшей подъездной ветки от ж.д ст. Щегловка к угольной погрузочной эстакаде шахты.

Обращённая к террикону южная стена здания (нынешний задний фасад), в основном сохранила свой первоначальный кирпичный вид, не считая уложенных позже в процессе перестройки двух рядов шлакоблоков под крышей. Все четыре окна, симметричные ранее располагавшимся на северном фасаде (см. фото 25), здесь остались на прежних местах. Но в процессе замены двускатной крыши на односкатную (для придания последней необходимого угла наклона), стена была уменьшена по высоте, вследствие чего окна потеряли свою верхнюю, арочную часть и приобрели прямоугольную форму. В них уцелел решётчатый переплёт рам, частично и остекление. Впрочем, последнее роли уже не играет – оконные проёмы давным-давно заложены изнутри (фото 35).

 

Фото 35. Фрагмент южного (нынешнего заднего) фасада бывшего здания трамвайного депо.

Кроме того, с южной стороны хорошо видна изначальная кладка стен здания, выполненная из красного кирпича размером 260х130х65мм (вероятно, местного производства, т. к. при Берестово-Богодуховском руднике имелся свой кирпичный завод), а также фундамент, выложенный из блоков природного камня.

На этом, пожалуй, мы и окончим обзор этого воистину исторического здания, по-видимому, служившего трамвайным депо для двух первых вагонов Щегловской линии на протяжении всех двенадцати с половиной лет её существования. Однако, «электротранспортная» история здешних мест на этом не закончилась – обратите внимание на старые столбы контактной сети, попавшие в кадр почти на каждой из представленных фотографий здания. Дело в том, что спустя много лет, трамвай снова вернётся сюда: и трасса уже давно несуществующей железнодорожной ветки, и рельсовая сбойка через нынешнюю  ул. Свободы, и даже забор, сегодня ограждающий здание бывшего депо, ещё сыграют свои роли в нашем рассказе.

Глава 10: Уточнение первичного маршрута

 Учитывая новую информацию о местоположении трамвайного депо и частичного использовании ж.д. подъездного пути для передвижения трамваев, давайте реконструируем принципиальную схему выезда вагонов на маршрут Щегловской линии с учётом возможных вариантов её прохождения через нынешний центр Гвардейки. В виду отсутствия у нас необходимых топографических документов того времени, воспользуемся для этого соответствующим фрагментом карты 1965 года, на котором изображёны территория ещё существующей шахты №6/14 треста «Красногвардейскуголь» и её окрестности (фото 36). Следует учесть, что к этому времени транспортная схема «Берестовки» претерпела изменения и в качестве подъездного пути теперь использовалась ж.д. ветка, проложенная в юго-западном направлении от предприятия к рельсовому пути, ведущему от шахты им. Калинина до ст. Кальмиус. Прежний, северо-восточный Щегловский подъездной путь, был частично демонтирован и от него остался лишь прилегающий к шахте тупик.

Надеемся, что при проецировании на эту карту ситуации 1924г., особых погрешностей удалось избежать, т. к. интересующие нас элементы инфраструктуры либо сохранили своё бывшее расположение без изменений, либо его было возможно восстановить по косвенным признакам. Здание бывшего трамвайного депо относилось к первому типу и на карте обозначено прямоугольником, распложенным у юго-восточной границы промплощадки (1).

 

Фото 36. Принципиальная схема движения трамвая при выезде из депо (промплощадка шахты №6/14 «Берестовка») на маршрут Щегловской  трамвайной линии и реконструкция возможных вариантов её прохождения через нынешний центр Гвардейки.

1-трамвайное депо и его выездной путь; 2-место соединения выездного пути с подъездной ж.д. веткой шахты (2.1-юго-западная часть, ведущая в тупик за погрузочной эстакадой; 2.2-северо-восточная часть, ведущая к ж.д ст. Щегловка); 4-вновь проложенная рельсовая сбойка, по которой осуществлялся выезд  трамваев от погрузочного тупика подъездной ветки  шахты на маршрут; 5-Щегловская трамвайная линия; 6-главный ствол шахты №6/14 «Берестовка»; 7- шахтное здание; 8-погрузочная эстакада; 9-ж.д. ветка к подъездному пути  шахты им. М. Калинина; 10-место расположения бывшего плоского породного отвала (нынешний «рогатый» террикон).

Буквами обозначены узловые точки маршрута и/или его условные направления:

Б – шахта «Берестовка»; П – шахта «Пастуховка»; Щ – ж.д. станция Щегловка;      Ц – нынешний центр Гвардейки; Ч – посёлок Чайкино.

А теперь давайте вспомним предыдущие главы нашего рассказа и попытаемся, в конце концов, уточнить: какой из бытующих вариантов названия маршрута Щегловской трамвайной линии, следует считать наиболее верным: «Шахта «Берестовка» – Шахта «Пастуховка», «Шахта «Пастуховка» – Станция «Щегловка» или же «Пастуховка – Чайкино»?

Собственно говоря, все три названия оказываются, в какой-то степени, соответствующими истине, – скорее всего, они относились к  несколько разным периодам времени и/или просто к различным версиям наименования участков пути и трамвайных остановок маршрута. Для наглядности, давайте рассмотрим ситуацию на схеме (фото 36), где буквами обозначены узловые точки и/или условные направления линии: Б – шахта «Берестовка»; П – шахта «Пастуховка»; Щ – ж.д. станция Щегловка: Ц – нынешний центр Гвардейки; Ч –  посёлок Чайкино.

  1. «Б–П»: судя по снимку из «Макеевщины…» (фото 22) и журнальному снимку «Первый трамвай в Донбассе» (фото 25), движение вагонов по Щегловской трамвайной линии действительно было открыто рейсом «Шахта «Берестовка» – Шахта «Пастуховка». Не исключено (как уже говорилось), что на первом этапе эксплуатации маршрут этим участком и ограничивался.
  2. «П–Щ»: вероятно, движение поездов по подъездной ветке от временно неработающей шахты до ж. д. станции Щегловка (3) в то время было малоинтенсивным и критически не препятствовало проезду трамвая. В этом случае, строители линии вполне могли посчитать возможным включить в маршрут не только юго-западный (от депо) участок железнодорожной подъездной ветки (2.1), но и северо-восточный (2.2). То есть, двигающийся от «Пастуховки» в обратном (восточном) направлении вагон мог не завершать свой путь у шахты «Берестовка», а продолжать его далее по уже имеющемуся ж.д. рельсовому пути прямиком до станции Щегловка. Это не только позволяло кратчайшим образом и с минимальными затратами достичь района самой товарно-пассажирской станции, но и приблизить зону транспортного обслуживания к расположенной немного восточнее последней шахте «София-Наклонная», также входившей в состав Щегловского рудоуправления. Таким образом, название «Шахта «Пастуховка» – Станция «Щегловка» вполне применимо к подобной возможной версии трамвайного маршрута.

Надо сказать, что среди воспоминаний старожилов Гвардейки, в числе прочих, мне встречалось упоминание именно об идущей непосредственно от ст. Щегловка до Пастуховки железнодорожной ветке, по которой совместно ходили и паровоз и трамвай. Но никаких документальных подтверждений этому я не нашёл – ни на одной из известных мне карт первой трети прошлого века не показан ж.д. путь, соединяющий напрямую ст. Щегловку с шахтой №1 «Пастуховка» (№1 «Щегловка», №1-1 «бис» и т. д.). Единственная, пожалуй, возможность осуществления такого варианта ж.д. сообщения по относительно короткому, хотя и объездному маршруту, – использование участка подъездного пути, проходящего от нынешней шахты им. Калинина через центр Гвардейки на Пастуховку, и далее к ж.д. ст. Кальмиус. Но это станет осуществимым несколько позже описываемых нами событий, – в период, когда вышеупомянутый участок уже был построен, а щегловская ветка шахты №6/14 ещё не была демонтирована. Однако, предположение о реальном использовании данной транспортной схемы ещё и для трамвайного сообщения, можно отнести лишь к чисто теоретическим размышлениям.

Впрочем, возможно имелся в виду обратный вариант: не трамвай ходил по ж.д. ветке, а паровоз – по вновь проложенной трамвайной. Однако, тут возникают вопросы о несущей способности тогдашней дамбы через Берестовую балку и технических возможностях состава преодолевать довольно-таки резкий перепад высот на нынешней ул. Кронштадтской.

  1. «П–Ц–Щ»: так же, как и в предыдущем случае соединяет шахту «Пастуховка» с ж.д. ст. Щегловка, но по другому пути следования, т.е., не напрямую, а через нынешний центр Гвардейки. Соответствует участку реально существовавшего маршрута.
  2. «П–Ц–Щ–Ч»: задействованный на полной протяжённости Щегловской трамвайной линии – от шахты №1 «Пастуховка» через нынешний центр Гвардейки до её конечной точки в районе будущей остановки «Ул. Беломорская», трамвайный маршрут на межпоселковом уровне уже вполне мог именоваться как «Пастуховка – Чайкино». Этот вариант также был реально осуществлён и эксплуатировался до конца автономного существования линии в 1937г. Позднее, как и предыдущий вариант, он станет частью макеевского городского трамвайного маршрута №3, а со временем – №6.

 Глава 11. Судьба инженера Некрасова

До сих пор (и в нашем обзоре, и в соответствующих исторических материалах) в основном рассказывалось о давно минувших событиях или их возможных версиях,  а вот конкретные люди, причастные к рассматриваемой теме, практически не назывались. Однако, одно такое имя ранее всё же прозвучало, причём оно упоминается в обоих представленных в статье печатных изданиях («Забой» и «Макеевщина на подъёме»), но совершенно в противоположных контекстах.  И пройти мимо судьбы этого человека было бы несправедливо как с исторической, так и с нравственной точек зрения – судя по некоторым документам, он имел самое прямое отношение к созданию Щегловской трамвайной линии.

Напомню, что конец 20-х годов прошлого века ознаменовался в Донбассе не только энтузиазмом социалистического строительства, но и развернувшейся беспрецедентно крупномасштабной операцией органов госбезопасности, направленной, по их заявлению,  на выявление и пресечение вредительской и антисоветской деятельности среди работников (в первую очередь – руководящего состава) угледобывающей промышленности. Причём, по выводам следствия, нити враждебного заговора тянулись далеко за пределы страны, и дело приобрело международное значение. Как сообщал в Политбюро ЦК КП(б)У председатель ГПУ УССР В. А. Балицкий в мае 1928 года: «Организация «Донугля» была польской диверсионной группой, работала по директивам французского посольства в Москве и была связана с антисоветскими кругами в Германии. Руководил организацией непосредственно Московский центр, который состоял из бывших специалистов, работников наших центральных органов, и из-за границы – Объединения прежних владельцев шахт Донбасса – Совет Съезда Горнопромышленников юга России, которая находилась в Париже. О масштабах работы этой организации можно судить из того, что на Украине было арестовано около 100 высококвалифицированных специалистов-инженеров, членов организации».

Разумеется, эти события не могли не затронуть и Макеевский район. Коснулись они и моей семьи – по делу о возгорании в лаве врубовой машины был арестован мой дед, в те годы работавший механиком добычного участка шахты «Ново-Чайкино». К счастью, в ходе следствия подозрения о его вине не подтвердились, и он относительно скоро был освобождён из-под стражи.

Брошюра «Макеевщина на подъёме», будучи изданием партийного органа, также не могла остаться в стороне от освещения происходившего в угольной промышленности. Более того, на её странице 37 помещена информация конкретно по нашей Щегловке: «Так называемое «шахтинское  конрреволюционное дело», захватившее значительную часть Донбасса, выразилось в затоплении Григорьевского рудника и лучшей шахты Берестовского рудника – №14 (бывш. Щегловское рудоуправление), возможная годовая производительность которой определялась в 13 с половиной миллионов пудов угля (в 1914 году было добыто около 9 миллионов пудов)» (фото 37).

Фото 37. Фрагмент брошюры «Макеевщина на подъёме», стр.37.

А уже на следующей странице прямо указан виновник происшедшего, да ещё и с указанием суммы оплаты за содеянное:        «Затопившему эту шахту инженеру Некрасову И., который был в то время управляющим Берестовского рудника, французское объединение уплатило 600 рублей золотом» (фото 38). Попутно далее в тексте брошюры упоминаются и некие вредители, выведшие из строя работавшие в Красногвардейском управлении коксовые печи (до революции на руднике их было 162 штуки) (фото 24).

 

Фото 38. Фрагмент брошюры «Макеевщина на подъёме», стр.38. Здесь, как и в праздничном репортаже журнала «Забой», посвящённом пуску Щегловской трамвайной линии (фото 3), фигурирует фамилия Некрасова.

А ведь эта фамилия нам уже встречалась – всё в том же репортаже «Забоя», приведенного  ранее в главе 2 этой статьи, вспомните:

«Главному инженеру тов. Некрасову рабочие поднесли золотые часы в знак благодарности за организацию и руководство работами по постройке трамвайной линии».

Конечно, никаких однозначных доказательств того, что речь идёт об одном и том же человеке, у нас нет. Но, с практической точки зрения, вариант нахождения в одном рудоуправлении двух однофамильцев из весьма небольшого списка лиц руководящего инженерного состава, представляется крайне маловероятным.

Тогда выходит, что в 1924 году тов. И. Некрасов успешно организовывает и руководит работами по пуску в эксплуатацию первой на Донбассе трамвайной линии, за что и получает в качестве памятного подарка от рабочих золотые часы, а также поздравительные телеграммы от Донугля и Энерготреста. А в 1930 он же определённо и публично называется вредителем, который ещё  в 1920 году (т. е., за пять лет(!) до чествования и за десять(!) до выхода «Макеевщины…» затопил «самую лучшую шахту Берестовского рудника». Как это понимать – компетентные органы долгие годы вели кропотливую работу и, наконец, вывели скрытого врага на чистую воду? Или же, попросту, «назначили» виновного задним числом под шумок общей «разоблачительной кампании»?

В общем, ответ на вопрос о его судьбе был неясен и требовал дополнительного изучения. Теперь, по крайней мере, были известны некоторые исходные данные: во-первых – фамилия и первый инициал имени И. Некрасова; во-вторых – инженерный ранг; ну и, в-третьих, – судя по категоричной форме обвинения, изложенной в партийном печатном издании, к 1930г. он был уже осуждён в рамках т. н. «Шахтинского дела». Последнее обстоятельство как раз и указывало  наиболее перспективное направление поисков, ведь «Дело об экономической контрреволюции в Донбассе» (его официальное название) имело большой резонанс и завершилось проходившем в Колонном зале московского Дома Союзов  открытым судебным процессом над 53 обвиняемыми. Он длился с 18 мая по 6 июля 1928 года, а ход судебных заседаний широко и подробно освещался в тогдашней прессе – ежедневные центральные газеты вели регулярный обзор заседаний, а другие периодические издания помещали специальные репортажи (не осталась в стороне даже «Пионерская правда») (фото 39).

 

 

Фото 39. Обложка журнала «Огонёк» и статья газеты «Пионерская правда», освещающие ход «Шахтинского процесса».

Позже на эту тему были выпущены отдельные брошюры и книги, а сравнительно недавно (2011г.) вышел из печати объёмный двухтомник под названием «Шахтинский процесс 1928 года: подготовка, проведение, итоги» под редакцией  С. А. Красильникова  (фото 40).

 

Фото40. Обложка и оборот титульного листа книги «Шахтинский процесс 1928г.: подготовка, проведение, итоги» М, 2011.

Именно в нём и обнаружилось упоминание о разыскиваемом нами человеке – в списке обвиняемых  по делу 330 числился инженер Некрасов Иван Иванович. В этом сборнике также содержится ряд  документов и справочных материалов, позволивших поближе познакомиться как с его личностью, так и с некоторыми подробностями событий того времени. Здесь же помещена и опубликованная в газете «Известия» от 15 июня карандашная зарисовка из зала суда, на которой изображён И. И. Некрасов – теперь мы можем получить представление о том, как выглядел этот человек.

 

Фото 41. Главный механик Кадиевского рудоуправления И. И. Некрасов.

Из книги «Шахтинский процесс 1928 года…, стр.111.

 

Желающие ознакомиться с темой подробно, могут обратиться к соответствующим ресурсам, мы же ограничимся кратким изложением основных фактов, полученных из различных источников.

Некрасов Иван Иванович родился в 1888г., в 1913г. окончил Донской политехнический  институт. На Берестово-Богодуховском руднике он занимал должность помощника заведующего электромеханическим отделом, а в декабре 1919г. (в конце этого месяца Макеевщина окончательно становится Советской), он упоминается в качестве заведующего шахтой №14. Как сообщил бывший управляющий рудника (позже – районный инженер «Донугля»)          Г.А. Шадлун, в последний день его отъезда в Ростов, он передал            И. И. Некрасову распоряжение бывшего директора правления рудника Ремо о затоплении шахты. Далее в его показаниях следует фраза: «О том, чтобы было возражение со стороны Некрасова, я не помню». То есть, ни о каком согласии, а, тем более, рвении, речь не шла. Однако, в апреле 1920г. шахта №14 всё же оказалась затопленной. Обстоятельства этого события весьма туманны, причиной вскользь называется несвоевременная доставка угля. Относительно последнего, можно предположить, что речь шла о топливе для обеспечения работоспособности то ли паровых насосов, то ли электроподстанции рудника, питающей, в т. ч., группу электрических насосов шахты.

Как бы то ни было, прямых обвинений в произошедшем  И. И. Некрасову в то время, очевидно, предъявлено не было, т. к.  он не только не арестовывался, но и  наоборот, был повышен по службе – в мае 1920г. он фигурирует уже в должности управляющего всем Берестово-Богодуховским рудником, вошедшим к тому времени в Щегловское рудоуправление. А вот почему  в течение последующих десяти лет из  перспективной шахты даже не была начата откачка воды – это большой вопрос.

Чем конкретно руководил И. И. Некрасов последующие три года, неизвестно, но судя по материалам следствия, он занимал какую-то должность на уровне управленческого состава рудоуправления.  Ну, а в 1924г., как мы уже знаем, он осуществляет руководство работами по сооружению Щегловской трамвайной линии. Кстати, под термином  «главный инженер» (рудоуправления?), упоминаемом в тексте репортажа «Забоя», возможно, подразумевается не конкретная должность согласно штатному расписанию предприятия, а пост старшего технического руководителя «трамвайного» проекта. Назначение инженера Некрасова на этот ответственный участок работы выглядит вполне логичным: с одной стороны – эта задача прямо соответствовала его электромеханическому профилю деятельности. С другой (возможно, учитывая его относительную незагруженность делами на временно простаивающем руднике) – появилась возможность применить его руководящий опыт в новом качестве. Учитывая вышеизложенное, невольно ещё раз вспоминается целесообразность размещения трамвайного парка именно на «Берестовке» (см. главу 8).    В 1925г. И. И. Некрасов по неизвестной причине покидает Макеевский район и поступает на Кадиевский рудник  треста «Донуголь» (ныне – город Стаханов): сначала  в должности главного механика, а затем – главного инженера. Уже занимая пост главного инженера электрокольца Алмазно-Марьевского района, 9 февраля 1928 года он был арестован по «Шахтинскому делу». Вскоре руководство треста обратилось в соответствующие инстанции с просьбой об освобождении тридцати специалистов из числа арестованных для ведения работ на предприятиях «Донугля», однако Постановлением комиссии Политбюро ЦК ВКП(б) от 16 марта 1928 г. в отношении находящегося в этом списке Некрасова И. И. (что явно свидетельствовало о признании высокого уровня его профессиональной квалификации) было принято решение – «не освобождать». По итогам следствия ему было предъявлены следующие обвинения:

«Некрасов Иван Иванович, будучи управляющим Берестовского рудника, затем главным инженером Кадиевского рудника и главным инженером электрокольца Алмазно-Марьевского района, а) по директиве бывших членов правления Берестовско-Богодуховского района Ремо и Декса затопил шахту №14, за что получил 600 рублей золотом; б) вступил в контрреволюционную вредительскую организацию, получал и исполнял её директивы, в частности в области заказов на оборудование и нажимов на рабочих;  в) получал наряду с другими членами организации деньги из сумм, поступавших в распоряжение организации, т. е. совершал преступления, предусмотренные ст.ст. 587 и 5811 УК РСФСР».

Вину свою в предъявленных обвинениях И. И. Некрасов признал лишь частично – как видно из протокола его допроса от 21 апреля 1928 года, упоминание об его ответственности за затопление шахты №14 «Берестовка» в нём отсутствует (фото 42).

 

Фото 42. Копия допроса И. И. Некрасова от 21 апреля 1928г.

(из книги «Шахтинский процесс 1928 года…», стр. 657).

«Шахтинский  процесс» был завершён оглашением приговора 5июля 1928г. Естественно, заключительному заседанию было уделено особое внимание средств массовой информации, корреспондентами велась также и фото-киносъёмка. Обратите внимание на фото 43 – это кадр из хроникально-документального фильма киностудии «Совкино», снятого оператором В. Ешуриным. При публикациях в прессе под подобными снимками обычно присутствует безликая фраза вроде «Обвиняемые во время зачитывания приговора». Однако посмотрите внимательнее  на стоящего третьим слева человека с бумагами в руках, сравните его с портретом из «Известий» (фото 41) и вы убедитесь – кинокамера запечатлела именно инженера Некрасова.

 

Фото 43. Группа обвиняемых по «Шахтинскому делу» во время зачитывания приговора. Третий слева – И. И. Некрасов. Кадр из хроникально-документального фильма киностудии «Совкино», оператор В. Ешурин, 1928г.

Подсудимый Некрасов И. И. был признан виновным и осуждён на 4 года без поражения в правах и с конфискацией 1/5 части имущества (фото 44).

 

Фото 44. Выписка из приговора по делу по экономической контрреволюции в Донбассе от 7 июля 1928г. касательно И. И. Некрасова (по материалам книги «Шахтинский процесс 1928 года…», стр. 603).

Его дальнейший путь теряется во времени и появляется снова лишь через девять лет на Томском заводе им. Рухимовича, где он работал главным механиком. Повторно И. И. Некрасов был арестован 14 октября 1937 года по обвинению в причастности к «контрреволюционной кадетско-монархической организации», через две недели приговорён к высшей мере наказания и расстрелян 9 ноября 1937г. Его реабилитация по этому делу была произведена в 1959 году, а по «Шахтинскому процессу» 1928г он был реабилитирован 27 декабря 2000г согласно заключению Генеральной прокуратуры РФ.

В изложенной выше главе вполне осознано не приводятся какие-либо правовые или морально-этические оценки описанных в ней  событий – для объективных выводов необходимы соответствующие квалификация, полное владение материалами дела и знание реальных обстоятельств произошедшего. Но очень хочется верить, что мой коллега по горной отрасли (да и, практически, по предприятию), в некоторой мере – земляк, один из создателей Донбасского трамвая, русский инженер Иван  Иванович Некрасов  был достойным человеком.

 Глава 12. Памятный подарок

 Ранее в нашем повествовании уже высказывалось предположение, что авторы праздничного репортажа о пуске Щегловской трамвайной линии, опубликованного в журнале «Забой» (см. гл. 2), скорее всего, на самом празднике не присутствовали. По крайней мере, из материала создаётся именно такое впечатление: трамваи на представленных снимках уже лишены своего праздничного убранства и отсняты исключительно в районе «Пастуховки» (а митинг, как мы теперь выяснили, проходил на «Берестовке»); отсутствуют фотографии самого митинга; текстовая часть сдержанна и носит довольно общий описательный характер. Однако, одна любопытная деталь этого репортажа в совокупности с другими подробностями, рассмотренными в предыдущей главе «Судьба инженера Некрасова», позволила прояснить ещё одно немаловажное обстоятельство.

Но сначала давайте ещё раз вспомним самый первый (и самый тиражируемый исторический снимок первого трамвая Донбасса), приведенный в нашем историческом экскурсе (фото 45). На нём изображён вагон «Нюренберг» и группа людей, расположившихся как внутри трамвая, так и перед ним. Причём, наверняка это не какие-то случайные пассажиры – снимок явно постановочный и сделан ДО пуска линии (почему – ранее уже рассматривалось в гл. 3). Скорее всего, здесь, как уже говорилось, запечатлены специалисты, имевшие непосредственное отношение к ремонту вагонов и строительству линии – ремонтники, электрики, вагоновожатые и проч. (парнишку во втором окошке справа в расчёт не берём). Логично предположить, что вместе с ними на этом фото находятся не только рабочие, но и кто-то из  руководителей работами – осталось только определить его визуально и попытаться выяснить личность.

 

Фото 45.Уже знакомый нам снимок (гл.1, фото 1) – групповой портрет трудящихся на фоне вагона «Нюренберг» (MAN) Щегловской трамвайной линии (1924г.). Композиция снимка выстроена вокруг человека, отмеченного овалом.

С первого взгляда внимание привлекает несколько франтоватый мужчина в белой рубашке с галстуком, в форменной фуражке (правда, без эмблемы на тулье) и с тростью в руках, расположившийся справа от группы. Своим внешним видом и манерой посадки он явно отличается от остальных, выглядящих более приземлено (у меня он отчего-то вызывает ассоциацию с техником или инженером-путейцем). Однако, при более внимательном рассмотрении становится очевидно, что фотограф выстроил композицию снимка вокруг совсем другого человека, отмеченного на фото жёлтым овалом – обратите внимание на положение полулежащих  фигур на переднем плане и девушек с обеих сторон от него. Логично предположить, что центральное нахождение этого персонажа среди фотографируемых неслучайно и, согласно традициям групповых официально-производственных снимков, определено его соответствующим служебным статусом.

Это мужчина средних лет с усталым лицом в непримечательной одежде – тёмную гимнастёрку со стоячим воротником дополняет надетый поверх неё скромный пиджак. В общем, судя по внешнему виду, возможно, это мастер, бригадир или же пользующийся авторитетом коллектива опытный рабочий. Впрочем, к сожалению, из лиц, непосредственно причастных к строительству Щегловской трамвайной линии,  по имени и внешнему виду нам знаком только один человек – главный инженер И. И. Некрасов. Осталось только сверить уже известные нам изображения 1928 года (гл.11, фото 41, 43) с данным снимком и… И вот тут нас ожидал первый сюрприз (фото 46).

 

Фото 46. Сравнение известных изображений  инженера И. И. Некрасова (по бокам, 1928г.) с портретом неизвестного человека (в центре, фрагмент снимка 1924г.). Обратите на степень портретного сходства всех трёх лиц и предмет в правой руке центральной фигуры.

Несмотря на невысокое качество снимков, можно вполне отметить определённое сходство не только внешних черт нашего пока неустановленного лица со сравниваемыми портретами, но и стиля одежды – всё та же тёмная гимнастёрка с воротником-стойкой. Безусловно, определенные сомнения остаются: различные ракурсы зрения и период в 3,5 года между датами боковых и центрального изображений  сильно затрудняют полноценное физиогномическое сравнение запечатлённых на них людей. Скажем так: ввиду отсутствия неоспоримого подтверждения портретного сходства, хотелось бы получить хотя бы сколь-нибудь весомое косвенное. И такое подтверждение нашлось, мало того – оно давно было перед нашими глазами!

Обратите внимание на руки интересующего нас человека: между пальцами его левой ладони зажата папироса, а вот в правой… А в правой он держит раскрытые карманные часы, цепочка которых пристёгнута к левому нагрудному карману пиджака. Причём, достал он их наверняка не для того, чтобы сверить время – часы явно выставлены напоказ, хотя энтузиазма по этому поводу их владелец, похоже, и не проявляет.  Конечно, личные наручные или карманные часы были в то время далеко не у всех, но и не являлись такой уж редкостью, чтобы у их владельца могла возникнуть необходимость документально увековечить факт обладания ими для истории. Здесь же невольно создаётся впечатление, что, скорее всего, этот предмет является одним из составляющих элементов композиции снимка и извлечен для публичной демонстрации специально по замыслу  фотографа  и/или настоянию окружающих сотоварищей. Пожалуй, чуть ли не единственный случай, когда подобный жест можно было бы наиболее разумно объяснить – эти часы имели некое общее отношение ко всем (или к большинству) присутствующих и к поводу их совместного фотографирования.

А вот тут как раз ситуацию и проясняет абзац всё того же уже ранее  неоднократно цитируемого праздничного репортажа журнала «Забой», посвящённого пуску первой трамвайной линии Донбасса на Щегловском (Красногвардейском) руднике (гл. 2, фото 3):

«… Главному инженеру тов. Некрасову рабочие поднесли золотые часы в знак благодарности за организацию и руководство работами по постройке трамвайной линии»…(фото 47)

 

Фото 47. Фрагмент снимка №2 с текстом репортажа (журнал «Забой» №16(20), ноябрь 1924г., стр.3,). Обратите внимание на выделенный  фрагмент подписи под снимком:

«Главному инженеру тов. Некрасову рабочие поднесли золотые часы в знак благодарности за организацию и руководство работами по постройке трамвайной линии».

Вот теперь, похоже, мозаика сложилась в общую картину: с большой степенью вероятности можно утверждать, что перед нами групповой фотоснимок трудящихся Щегловского рудоуправления, занимавшихся постройкой первой на Донбассе трамвайной линии, во главе с главным инженером И.И. Некрасовым. А в руках у последнего – те самые золотые часы, которые были поднесены ему соратниками-рабочими в качестве памятного подарка в знак благодарности и по поводу окончания работ. Сам процесс вручения, как и фотографирование, происходили вовсе не на праздничном митинге 3 ноября 1924г., а накануне, в узком кругу причастных лиц, которых мы и имеем возможность видеть сегодня на этом снимке.

…Вспомнился мне один старый плакат времён первых пятилеток. На нём молодцеватый шахтёр с отбойным молотком на плече протягивает невидимому собеседнику зажжённую коногонку, подкрепляя это действие фразой: «Ваша лампа, товарищ инженер!» Ну а текст в нижней части плаката, призывающий советских специалистов отдать свой опыт и знание социалистическому производству, окачивался категорическим лозунгом: «Из канцелярий – в шахту, на участок!» (фото 22.15).

 

Фото 48. Плакат времён первых пятилеток «Ваша лампа, товарищ инженер!»  К главному инженеру И.И. Некрасову его содержание явно отношение не имеет.

И отчего-то подумалось: нет, этот плакат явно не про Ивана Ивановича Некрасова – тем главным инженерам, которые «из канцелярий», благодарные рабочие золотых часов на память не преподносят.

Глава13. Трамвай дальнего следования

         Между тем, электротранспортная сеть региона продолжала развиваться – в 1927г. первый трамвай  был пущен в соседнем с Щегловкой г.Дмитриевске, а в 1928 – ещё более соседнем г.Сталино; в обоих населённых пунктах на линию вышли отечественные вагоны серий Х («Харьковский») и М («Московский»). И уже тогда, в конце    30-х годов, возникла идея создания единого междугороднего маршрута с дальним прицелом соединения двух железнодорожных «ворот» региона, обслуживающих различные направления пассажиропотоков. А, учитывая «срединное» (в географическом смысле) месторасположение Щегловки, её трамвайной линии отводилась почётная роль связующего звена между, образно говоря, Востоком и Западом. Вот что об этом писала уже неоднократно цитируемая брошюра «Макеевщина на подъёме»:

«…на северо-западе через шахту «Советская» Дмитриевская линия соединится с Красногвардейской, от которой 3 клм. к трамвайной линии города Сталино. Намеченное кольцевание предусматривает соединение гор. Сталино через гор. Дмитриевск со ст. Харцызск, связывая, таким образом, гор. Сталино и гор. Дмитриевск с жел.-дор. Ленинград – Баку».

Такой вот амбициозный транспортный проект с перспективой выхода на просторы страны. Напомним, что «Советской №1» в то время называлась шахта «Ново-Чайкино», расположенная неподалёку от восточной конечной остановки нашего, теперь уже, Красногвардейского трамвайного маршрута (см. главу 6).

Планам этим было суждено сбыться только отчасти. В 1932г. на восточном участке планируемой трассы из центра Макеевки (в которую бывший Дмитриевск был переименован в 1931г.) до шахты «Ново-Чайкино» был проложен одноколейный трамвайный маршрут №3, два года спустя продлённый до ж. д. перегона ст. Щегловка – ст. Кальмиус вблизи от шахты им. С. Орджоникидзе (гл. 6, фото 17). В мае 1937г. сбойкой под ж.д. путепроводом обе линии были соединены между собой, вследствие чего к перевозке пассажиров приступил вновь образованный маршрут «Центр – Шахта №1 «Щегловка». А после присоединения посёлка к Макеевке в составе вновь образованного Кагановического района (1938г.), бывшая Щегловская линия окончательно прекратила своё существование в качестве отдельной хозяйственной единицы и вошла в общегородскую трамвайную сеть.

Планировалось также разворачивание работ и на Сталинском (западном) направлении. Сведения о намечаемых конкретных действиях по этому поводу излагаются, например, в документе под названием «Титульный список мероприятий по благоустройству Красногвардейского рудника на 1932 год». Здесь, в дополнительном перспективном разделе «Список объектов дорожного строительства на 1934г.» и расположен интересующий нас пункт «Трамвайные пути» (фото 49).

 

Фото 49. Фрагмент «Титульного списка мероприятий по благоустройству Красногвардейского рудника на 1932г.» (стр. 3, раздел «Список объектов дорожного строительства на 1934г.»).

Как видим, его единственный пункт предусматривал прокладку шестикилометровой линии «Рыковка – Берестовка», на что планировалось выделить  540 тыс. рублей. Здесь же, в расположенном ниже пояснительном тексте, уточняется, что данный пункт был согласован со Сталинским Горсоветом в рамках намеченного к постройке трамвайного пути по маршруту «Рыковка – Щегловка – Чайкино».

В общих чертах история воплощения задуманного проекта выглядит следующим образом. Местом начала маршрута был выбран расположенный в левобережной части г.Сталино посёлок Рыковка (ныне входит в Калининский район г. Донецка), а точнее, бывшая  шахта №5-6, у подножия рекультивированного террикона которой сегодня находится разворотное кольцо трамвайного маршрута №9. Отсюда междугородняя линия должна была протянуться вдоль Макшоссе (нынешний пр. Ильича) до молокозавода, а затем, повернув налево, достичь нынешнего центра Гвардейки, где соединиться с уже существующей  Красногвардейской (Щегловской) линией и замкнуться через её восточную часть на макеевскую трамвайную городскую сеть. Район пролегания проектируемого маршрута в северном направлении сегодня можно назвать лишь примерно: где-то в промежутке между нынешними б. Шахтостроителей (а далее на север – подъездной ж. д. веткой  шахты им. Калинина) и Красногвардейским проспектом (далее – ул. Свободы). Соответственно, наиболее вероятным участком его примыкания к уже действующей линии можно считать место, изображённое на фото 50, а также (частично и в поперечном ракурсе) – на фото 12.

 

 

 

Фото 50. На этом снимке 40-летней давности изображена панорама центра Гвардейки в северном направлении – предполагаемое место примыкания Сталинской части междугороднего маршрута к уже эксплуатируемой Красногвардейской (поз.6 на фото 51). На среднем плане перед частным сектором белеют столбы контактной  сети тогдашнего трамвайного маршрута №6 – «наследника» Щегловской линии. С левой стороны снимка за деревьями виднеется насыпь подъездного ж.д. пути шахты им. М. Калинина, проходящая параллельно автомобильной дороге вглубь снимка. Справа – ул. Свободы (как ныне называется расположенный на территории Макеевки отрезок Красногвардейского шоссе). По ней, как уже говорилось, до начала 70-х годов прошлого века рельсовый путь поворачивал налево и направлялся к центральной площади района. За правым обрезом кадра находится бывшая шахта №6/14 «Берестовка». Фото из архива В. Герасименко.

В реальности, сроки выполнения намеченных мероприятий  несколько затягивались, и линия маршрута № 9 дошла до Молокозавода только в апреле 1941г.  Работы по строительству следующего этапа – до Щегловки (намеченный срок окончания – осень 1941г.), были выполнены лишь частично и  прерваны начавшейся войной. Тем не менее, на уже упоминавшемся немецком плане г.Сталино (1943г), участок этой линии показан как действующий. Правда, здесь он отображён в несколько урезанном виде – если верить этому документу, маршрут до намеченной точки  не доходил и оканчивался разворотным кольцом примерно где-то на территории нынешнего донецкого  посёлка им. Котовского Точнее определить сложно, это всё-таки довольно условный план, а не топографическая карта (фото 51).

 

Фото 51. Фрагмент Stadplan Stalino (1943г.) с нанесённым участком незавершённой трамвайной трассы «Рыковка – Берестовка». Красным цветом условно показан маршрут Красногвардейской (Щегловской) линии.

1-начало маршрута у шахты №5-6; 2- конечный пункт трамвайного маршрута №9 «Горсад – Молокозавод», поворот линии с Макшоссе на север в сторону Гвардейки; 3- северный участок незавершённой трамвайной трассы «Рыковка – Берестовка»; 4-разворотное кольцо примерно в районе нынешнего посёлка               им. Котовского; 5-шахта №1 «Щегловка»; 6-предполагаемый участок примыкания строящегося маршрута к Красногвардейской линии (фото 34);7-шахта №6/14 «Берестовка»;  8-ж.д. станция Щегловка.

После войны к идее проведения междугородней трамвайной линии всё же вернулись, теперь уже в комплексе с обеспечением транспортным обслуживанием городка Шахтостроителей, намеченного к сооружению на территории Калининского района по проекту Московской организации «Союзтопстройпроект». В протоколе заседания Сталинского горисполкома от 11 декабря 1948 года говорится:

«В связи с тем, что запроектированный городок Шахтостроителей находится от ближайшей трамвайной конечной остановки на расстоянии 1,8 км, трамвайная линия к которому (маршрут 13) была построена до войны силами и средствами Сталинуголь, в период оккупации была полностью разрушена, исполком решил:

Просить министра строительства предприятий топливной промышленности Задемидько запроектировать и с 1949г. приступить к строительству трамвайной линии от шахты 5/6 до территории городка (3,6км) и по территории городка (4,4 км) силами и средствами министерства.

Просить министра Засядько средства и материалы на строительство трамвайной линии от Шахтостроителей до ст. Щегловка, протяженностью 7,6 км в однопутном исчислении, с началом работ в 1949г., что даст возможность обеспечить сообщение города Сталино с Макеевским районом».

То есть, как можно понять из этого документа, до войны отрезок линии от Молокозавода до (по крайней мере) района нынешнего городка Шахтостроителей всё же был построен и являлся составной частью маршрута №13. Был ли он сдан в эксплуатацию – неизвестно, но ни он, ни уже проложенный по  Макшоссе до Молокозавода рабочий участок трассы, оккупации не пережили и требовали полного восстановления. Учитывая тот факт, что во время войны Красногвардейская линия также была уничтожена,  горисполком планировал просить руководителей двух топливных министерств – строительства топливных предприятий СССР Задемидько А. Н. и угольной промышленности западных районов СССР Засядько А. Ф. – о проектировании, выделении средств и строительстве новой трамвайной линии теперь уже  по  всему маршруту от шахты  № 5-6 до  ж.д. станции Щегловка.

Но и в этот раз междугородний трамвайный проект по неизвестным причинам не состоялся. И все же, через 11 лет, центры г. Сталино и Червоногвардейского района г. Макеевки связала электротранспортная линия, правда, уже не трамвайная: в ноябре 1960г. был сдан в эксплуатацию троллейбусный маршрут №7 «Студгородок – Трест «Красногвардейскуголь», с небольшими изменениями существующий и поныне.

Глава 14. Третья жизнь вагона «Нюренберг»

 В мае 1937г. Щегловская (Красногвардейская) трамвайная линия была присоединена к общегородской сети и стала составной частью  маршрута №3, соединившей центр Макеевки с шахтой №1 «Щегловка» (так в ту пору стала называться «Пастуховка»). В связи с этим, Берестовское депо утратило своё значение, и его здание было снова задействовано для непосредственных производственных нужд шахты №6/14 – ведь весь подвижной состав теперь базировался в тогдашнем городском трамвайном парке №1. На смену дореволюционным щегловским трамваям пришли новые, уже отечественного производства. Однако, история старых списанных вагонов «Нюренберг» на этом не закончилась.

Почти за полтора года до описываемых событий, юные пионеры соседнего г. Сталино обратились к руководству горкома партии с инициативой о постройке в областном центре доселе невиданного в наших краях сооружения – детской железной дороги. Предложение школьников было поддержано: подобная мини-линия могла стать не только экзотическим развлекательным аттракционом, но и послужила бы реальной учебной базой для подготовки юных железнодорожников – ведь абсолютное большинство членов её трудового коллектива (как рядового, так и руководящего состава)  должна была составить та самая инициативная молодёжь, – разумеется, при поддержке и контроле соответствующих взрослых специалистов. В те годы подобные детские дороги в стране уже существовали (например, в Днепропетровске и Тбилиси), и тамошние школьники успешно осваивали премудрости почётной, крайне нужной для страны, профессии железнодорожника.              О подобных юных тружениках шутливо сказал замечательный детский писатель Дж. Родари в стихотворении «Детская железная дорога» (а не менее замечательный С. Маршак перевел с итальянского):

«Начальник станции – с вершок
Чуть-чуть побольше, чем свисток.
Помощница на полвершка
Короче своего флажка.
Кондуктор главный молод тоже,
А контролёр ещё моложе».

Но, невзирая на возраст, ребята наравне со взрослыми трудились не жалея сил над воплощением задуманного – начиная с выбора будущей трассы дороги до полного завершения её строительства. Как писала в те дни газета «Сталинский рабочий», подготовку по будущим железнодорожным профессиям к моменту пуска прошли 450 человек.

Поясним – речь идёт не о нынешней ДЖД, функционирующей с 1972г. в парке Ленинского комсомола, а её предшественнице, местом для  строительства которой был выбран Центральный парк культуры и отдыха (нынешний им. Щербакова). Начальная станция «Счастливое детство» располагалась в центральной части парка, далее маршрут шёл на север, поворачивал направо, проходил по дамбе и специально установленному мосту между первым и вторым городскими прудами и оканчивался на восточном берегу станцией «Октябрёнок».

Мы не будем описывать ход работ по постройке дороги, подробности устройства её инфраструктуры и эксплуатации – желающие могут найти соответствующие материалы по этому поводу на краеведческих сайтах. Давайте лишь обратим внимание на одну деталь: а каким же подвижным составом предполагалось перевозить пассажиров по новоявленной трассе? Ответ на этот вопрос даёт всё тот же «Сталинский рабочий», сообщивший, что работниками городского трамвайного парка специально для этой цели был восстановлен, обкатан и передан для эксплуатации на ДЖД трамвайный вагон системы «Нюренберг», вмещавший после реконструкции 36 сидячих мест с мягкой обивкой. В контексте нашего рассказа интересен именно этот факт: ведь никаких других «Нюренбергов», кроме списанных с Щегловской линии, в здешних краях никогда не эксплуатировалось – как уже упоминалось, и Дмитриевск (Макеевка) в 1927г., и Сталино в 1928г., начали свои трамвайные истории с отечественных вагонов серий Х и М.    Так что, наиболее логически верный и, пожалуй, единственный из наиболее возможных версий, вывод  напрашивается сам собой: 24 ноября  1936г. движение по трассе Малой Южно-Донецкой детской железной дороги им. С. М. Кирова было открыто уже знакомым нам и в третий раз рождённым первым трамвайным вагоном Донбасса. Кстати, обратите внимание на любопытное совпадение: со времени предыдущего дебютного выезда этого вагона на новопостроенную Щегловскую линию (23 ноября 1924г.) прошло ровно 12 лет.

Судя по упоминаемому в тексте статьи термину «восстановление», вагон подвергся не просто капитальному ремонту, но и кардинальной переделке. Так, почти двукратное увеличение числа посадочных мест            (с 20-ти), очевидно, было достигнуто (в т. ч.) за счёт отказа от одного из двух постов управления и перехода к односторонней схеме расположения вагоновожатого (теперь уже – «машиниста поезда»); видоизменились и стали только правосторонними входные проёмы; прежний токоприёмник бугельного типа (т. н. «дуга») был заменён на пантограф; поменялась схема курсового освещения и т. д. Однако сам внешний вид трамвая, с характерными  для этого типа вагонов фирмы MAN семью равноразмерными прямоугольными окнами вертикального расположения (теперь на них появился дополнительный горизонтальный переплёт), остался вполне узнаваем (фото 52).

 

Фото 52. Детская железная дорога гор. Сталино (снимок Н. Алфёрова).

На линии – восстановленный трамвайный вагон типа «Нюренберг» (MAN).

ДЖД работала круглогодично, и так же  круглогодично в её учебных помещениях велась подготовка юных железнодорожников (здесь занимались около 600 учащихся 5-10 классов). В будущем планировалось дальнейшее увеличение протяжённости дороги, оснащение её специальными узкоколейными паровозом и вагонами, но грянувшая война перечеркнула эти планы.

Во время оккупации дорога прекратила своё существование, а вместе с ней затерялся в истории  и след заслуженного вагона «Нюренберг», ещё раз послужившего напоследок жителям Донбасса.

 Глава 15. Конец пути?

 Хотя Щегловская (Красногвардейская) трамвайная линия и прекратила своё автономно-поселковое существование ещё в конце 30-х годов прошлого века, для полноты нашей истории давайте вкратце вспомним основные вехи её работы в последующие почти 70 лет – вначале, как составляющей части городского маршрута №3, а с 1951г.– №6 в различных его вариантах.

Во время немецко-фашистской оккупации (22.10.41 – 06.09.43) практически вся электротранспортная система Макеевки, включая подвижной состав, была уничтожена, но уже к весне 1944г. в городе вновь пошли первые трамваи. Восстановление маршрута №6 производилось частями: от центра по направлению к Кагановическому району (так до 1957г. именовался нынешний Червоногвардейский), линию восстанавливали городские организации, а часть западного участка в центре района была пущена в эксплуатацию силами треста «Макеевуголь». Таким образом, как это уже было в довоенный период, Красногвардейская линия (хоть и не на всём протяжении) вновь вступила в строй благодаря усилиям горняков. Так продолжалось до 1956г., когда маршрут был восстановлен полностью и перешёл под руководство Макеевского трамвайного управления. К 1965г. он достиг своей максимальной протяжённости и стал именоваться «Новые Планы – Шахта №1-1бис «Щегловка».

Во время всего периода существования маршрута не прекращалась работа по совершенствованию его технического состояния: на смену однопутной линии пришла двухпутная, со сварными стыками рельсов; велась замена старых деревянных шпал; прежние ажурные стальные столбы электроконтактной сети уступили место железобетонным и т. д. Поступили и новые модели трамваев, последней из которых стала  КТМ-5М3 производства Усть-Катавского завода им. С. М. Кирова.

Изменения постигли и трассу пролегания трамвайной линии. Как уже упоминалось, между остановками «Улица Малиновского» и «Горбольница №5», долгое время она проходила через центральную площадь Гвардейки, совершая на ней довольно крутой поворот (фото 53, вариант 1).

 

Фото 53. Изменения схемы прохождения трамвайной линии маршрута №6 через центр Гвардейки в период 1956-2006гг.

1 – «традиционный» вариант с прохождением через центральную площадь района (1956-1971(?)гг.); 2 – объездной вариант, пущенный в эксплуатацию после переноса линии на трассу бывшей шахтной погрузочной ж.д. ветки с выходом на старый маршрут (ул. Малиновского) в районе примыкания к ней ул. Дарвина (1971(?)-2001гг.); 3 – последний из существовавших постоянных вариантов маршрута (2001-2006гг.) В качестве конечного разворотного кольца использовалось бывшее промежуточное, сооружённое в начале 80-х гг. у подножия террикона. Отмеченное здание со светлой крышей, расположенное непосредственно к северо-западу от кольца – бывшее трамвайное депо Щегловской линии.

Однако постепенно всё актуальнее становилась необходимость упорядочить движение транспортных потоков в этом месте: кроме перекрёстка автомобильных дорог, на этой же площади располагались районная автостанция, а с 1960г. – функционирующее и поныне разворотное кольцо донецкого троллейбусного маршрута №7 (фото 54).

 

 

 

Фото 54. Так в начале семидесятых выглядела центральная площадь района. На снимке виден ещё не демонтированный одноколейный трамвайный рельсовый путь, поворачивающий в восточном (правом) направлении по ул. Малиновского. Справа – и сегодня функционирующее разворотное кольцо Донецкого троллейбусного маршрута № 7 с поныне сохранившей своё название конечной остановкой «Кинотеатр «Космос». А перед самим кинотеатром тогда располагалась районная автостанция. Фото из архива С. Герасименко, 1972г.

Выход был найден, когда в конце 60-х годов завершила свою почти девяностолетнюю деятельность по добыче угля расположенная по соседству центральная шахта района №6/14 «Берестовка». Автостанцию с площади перенесли на её нынешнее место нахождения, убрав для этого плоский породный отвал, отсыпанный там ещё во времёна Берестово-Богодуховского рудника. Ну, а в начале 70-х с площади исчезли и трамвайные рельсы – трассу вновь (как это уже было в 1924г., но несколько по иному маршруту) пустили в объезд нынешнего центра района (фото 55).

 

Фото 55. Вид центральной площади Гвардейки начала 70-х годов прошлого века, снимок сделан от кинотеатра «Космос» в южном направлении. Одинарный трамвайный рельсовый путь уже демонтирован с проезжей части и перенесен к северному подножию ещё не переформатированных в плоский отвал терриконов шахты №6/14 «Берестовка». У левого обреза кадра виден угол пока не взорванного старого шахтного здания. На среднем плане снимка – разворотное кольцо конечной остановки донецкого  троллейбусного маршрута №7.

Для этого пришлось демонтировать часть бывшей погрузочной ж.д. ветки, проходящей между терриконами и южной стороной промплощадки шахты, провести рекультивационные работы на прилегающей к ней с востока территории, а также создать проезд через частный сектор до уже существовавшего ранее участка маршрута №6. По этой трассе новая, теперь уже двухпутная линия, от  ул. Кронштадтской напрямик пересекала нынешнюю ул. Свободы, и выходила к южной оконечности новопостроенной автостанции «Червоногвардейская», где была сооружена одноименная трамвайная остановка с посадочной платформой и стационарным навесом. Далее её путь шёл мимо терриконов на северо-восток, совершал поворот на север у знакомого нам здания первого Щегловского депо (фото 56) и выходил на прежний маршрут по ул. Малиновского в районе примыкания к ней ул. Дарвина. К этому месту и была перенесена трамвайная остановка «Улица Малиновского», ранее находившаяся на 150м западнее, напротив бывшего АБК шахты (фото 54, вариант 2).

 

 

 

Фото 56. Поворот трамвайной линии между новыми остановками «Улица Малиновского» (от неё идёт путь на переднем плане снимка) и «АС «Червоногвардейская». Непосредственно за правым обрезом кадра у рельсовых путей  находится здание бывшего Щегловского депо. На заднем плане расположен уже «рогатый» террикон шахты №6/14 «Берестовка» в процессе тушения и переформатирования двух конических породных отвалов в один плоский (1974-75гг.). На пустыре, расположенном перед ним (левая часть снимка), в начале 80-х будет сооружено промежуточное разворотное кольцо, которое к 2001г. станет для маршрута №6 конечным.

В первой половине 80-х годов возникла необходимость проведения укрепительных работ на дамбе через Берестовую балку. В связи с этим движение по ней трамваев в сторону шахты «Красногвардейская» (так теперь называлась всё та же бывшая «Пастуховка») было временно прекращёно – крайней западной точкой маршрута стала остановка «Улица Малиновского», вблизи которой у подножия террикона было сооружено промежуточное разворотное кольцо (фото54, вариант 3). Маршрут в таком укороченном варианте просуществовал до 1985г., когда после окончания ремонтных работ на дамбе, он был восстановлен в прежнем виде.

Между тем, в стране назревали события, обернувшиеся для неё экономическим коллапсом и распадом – они всем хорошо знакомы и останавливаться на этой странице нашей истории мы не будем. Самым печальным образом они отразились как на экономике Донбасса в целом, так, естественно, на состоянии угольной промышленности региона и городского общественного транспорта.

В 1997г., пережив на два года свой вековой юбилей, прекратила работу по добыче угля шахта «Красногвардейская» – её было решено ликвидировать, начались массовые увольнения трудящихся. После этого, городские власти решили, что лишившейся своего основного предприятия Пастуховке, трамвайное сообщение теперь не нужно, да и жители прилегающих посёлков без него обойдутся. И вот тогда, где-то на рубеже веков, у трамвайных путей недалеко от остановки «Улица Малиновского», на ограждающем территорию бывшей «Берестовки» заборе, появилось сохранившееся по сей день протестное граффити: «НЕТ» ОТМЕНЕ МАРШРУТА №6!» Вряд ли писавший эти слова человек был в курсе, что буквально рядом, именно за этим самым забором, находится здание первого Щегловского трамвайного депо … (фото 57).

 

 

 

Фото 57. Протестный лозунг «НЕТ ОТМЕНЕ МАРШРУТА №6!» у трамвайных путей недалеко от остановки «Улица Малиновского». Именно за этим забором, ограждающем бывшую шахтную территорию, немного левее, находится здание бывшего Щегловского депо.

Однако чиновники остались глухи и к этому, и ко многим другим подобным призывам: в 2001 движение на участке пути от ул. Малиновского до Пастуховки было окончательно прекращено – посёлок шахты, некогда стоявшей у истоков электротранспорта Донбасса, оказался его лишён.

К этому времени нововведения коснулись и восточной, «городской» части маршрута – теперь «шестёрка» доходила только до остановки «Доменная», не довозя пассажиров даже до центра Макеевки.

Последние изменения маршрута №6 на территории района коснулись участка пути, примыкающего к ж.д. путепроводу ветки Ясиноватая – Мушкетово со стороны остановки «Улица Беломорская». Здесь, в связи со строительством Донецкой объездной дороги (Н-20), часть линии была перенесена несколько западнее прежней трассы и пропущена под новым автомобильным путепроводом. Остатки столбов электроконтактной сети обеих линий можно увидеть в этом месте ещё и сегодня (гл. 5, фото 16).

Однако общий курс руководства города на полную ликвидацию трамвайного движения оставался неизменным. 23 ноября 1924 года Щегловская линия стала первым трамвайным маршрутом  Донбасса, а 30 июня 2006 года некогда присоединившая её Макеевская городская сеть была первой из ликвидированных на Украине. Трамвая в городе больше не стало… (фото 58, 59, 60, 61).

Но…как знать? Быть может, главная страница в истории макеевского трамвая еще не написана? И хочется верить, что вопросительному знаку в заголовке этой главы еще рано превращаться в окончательную точку…

 

Фото 58. Остатки разворотного трамвайного кольца у конечной остановки маршрута №6 «Улица Малиновского».

 

Фото59. Немые символы трамвайной эпохи Гвардейки.

Справа – энтузиазма и созидания двадцатых годов: здание бывшего депо, из ворот которого 23 ноября 1924г. на линию вышел первый трамвай Донбасса.

Слева – упадка и разрухи девяностых–нулевых: остатки трассы и трамвайного кольца, на котором 30 июня 2006 года совершил свой прощальный разворот последний из прошедших по Гвардейке вагонов. По некой иронии судьбы, макеевский трамвай напоследок пришёл проститься с местом своего рождения… Вспомнаются строки старой песни питерской группы «Ноль»:  «…Ехали по улице трамваи, ехали в трампарке умирать».

 

Фото 60. Остатки некогда двухпутной трамвайной трассы у подножия террикона шахты №6/14. Вначале здесь ходил паровоз, потом – паровоз и трамвай, а напоследок – только трамвай. Теперь – только люди.

 

Фото 61. Закат над Пастуховкой, вид из окна квартиры автора. Террикон шахты «Красногвардейская» ещё помнит, как в дни его юности с «Берестовки» в эти края пришёл первый трамвай Донбасса. Остатки столбов электроконтактной сети  и сегодня ещё белеют по бывшей трассе Щегловской линии у его подножия

Напоследок я хочу добавить несколько слов. Возможно, кто-то сочтёт их чрезмерно пафосными, а кто-то – излишними для краеведческой статьи. Но я, коренной житель Донбасса и горняк в третьем поколении, не могу не сказать их, и делаю это с чистым сердцем и открытой душой:

Низкий поклон всем, кто ещё в то трудное первое десятилетие существования молодой страны открыл для Донбасса новую транспортную эпоху и проложил по земле нашего края эту первую трамвайную магистраль.

Низкий поклон всем, кто долгие годы работал на ней и поддерживал в рабочем состоянии – возил, обслуживал, строил, восстанавливал.

Низкий поклон всему трудовому Донбассу – и прошлому, и нынешнему!   

 Примечание от автора.

В статье использованы материалы из личного архива автора и его соратников, печатных изданий, а также сетевых ресурсов. Приношу свою благодарность всем владельцам изображений, документов и проч., а также  извинения, если кто-то из них сочтёт данный факт нарушением чьих-либо авторских прав.

Спасибо всем неравнодушным людям, словом и делом оказавшим своё содействие в работе над темой. Отдельную благодарность за воодушевление и помощь при подготовке данной статьи автор приносит В. П. Стёпкину.

А. Перетятько,

г. Макеевка,

Донбасс,

2018 г.

Добавить комментарий

Loading Facebook Comments ...